如果說這兩年在科技汽車界最火的名詞是“特斯拉”，估計沒有什么人反駁。但即使“特斯拉”炙手可熱，對其的評價也褒貶不一，關于其能耗、安全的質疑也一直不絕于耳。

作為新能源汽車商業(yè)化的典范，2013特斯拉總共銷售2萬左右臺車，比全中國所有電動汽車1.76萬量的數(shù)量還要大。也正是因為漂亮的銷售數(shù)據(jù)，使得特斯拉聲名大噪，而電動車也成為時髦的代名詞。

電動車可以實現(xiàn)“零”排放；電機驅動，運行低噪音；電機可以瞬間達到最大扭矩，加速快。這些優(yōu)點都讓電動車看上去似乎是很好的出行坐駕。

但即使是特斯拉，這個全球銷量最好的電動汽車品牌，在全美去年1560萬臺車的銷量中僅僅是0.13%的市場份額，如果放在全球市場，那就更加是滄海一粟了。

在全球變暖，化石燃料逐漸枯竭的情況下，發(fā)展新能新能源車（主要是電動汽車）貌似是勢在必行的，但整個新能源車領域卻一直是雷聲大雨點小，不禁讓人要問，為什么改變汽車的動力系統(tǒng)就這么難？

近日，鈦媒體有機會和上汽以及比亞迪的相關人士了解了當下其新能源車的發(fā)展情況。其實不管是特斯拉，還是上汽、比亞迪，他們雖然有著不同的品牌，有著不同的市場策略，但其面臨的挑戰(zhàn)也有很多共通之處。

驅動技術成熟，駕乘體驗良好

筆者第一次接觸純電動汽車大是在去年深圳高交會時，為了回到住處打了一輛的士。上車以后發(fā)現(xiàn)這輛車沒有轉速表，詢問師傅才知道這是比亞迪的E6電動車。當時坐在車上感覺非常不錯。電動車由于使用電動機驅動，其噪音非常小，加減速也非常平順，這次體驗完全打破我腦中電動車技術不成熟的固定思維。

今年以來，筆者有機會參加了上汽和比亞迪的純電動以及混動車的試駕體驗?？梢哉f就駕乘時的體驗來說，電動車完全不輸任何汽油、柴油驅動的汽車。由于電動機的電器性能更加穩(wěn)定和可控，電動汽車在一些性能上比油車更加優(yōu)秀。

除了更加小的噪音，更加平順的變速，更好的加速性能也是電動車經(jīng)常拿來宣傳的點。特斯拉ModelS百公里4.4秒的成績使得其可以用電動車領域的超跑自居。

國內電動車廠商，出于經(jīng)濟性考慮，一般不會配備太大功率的電機，但其0-50公里加速性能往往比較好，像上汽的榮威E50，其0至50公里加速性能為5.3秒，在小型車里表現(xiàn)已經(jīng)非常出色了。而像比亞迪秦這樣的油電混合車，可以做到5.9秒內即從靜止加速到到百公里時速，性能可以說非常兇悍。

可以說，就驅動技術來說，純電動，混合動力車的技術相對來說已經(jīng)比較成熟，并不是電動車普及的絆腳石。

電池：電動汽車無法承受之“重”

作為電動車的核心部件——電池，其技術的發(fā)展，制約著整個電動車行業(yè)的發(fā)展，可以說現(xiàn)在圍繞著電動車所有的問題都是電池的問題。

熟悉一點電動車行業(yè)的人應該知道，為了保證電動汽車的行駛里程，純電動汽車經(jīng)常需要配備非常重的電池組。特斯拉ModelS的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動車E6也配備了高達600千克的電池。

配備這么大的電池組，一方面會增加車重，使得車子本身能耗增加，另外一方面也使得整車成本增加，導致電動汽車在價格上無法和汽油車進行競爭。

鈦媒體編輯在參觀比亞迪工廠時，曾向比亞迪相關負責人詢問電池在純電動車中所占的成本，對此，對方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒有正面回答。去年筆者參加高交會時，一家電動車生產(chǎn)廠家向筆者透露，一輛續(xù)航100公里，售價20萬左右的電動汽車，其電池的成本要占到整車將近一半的成本。比亞迪自己生產(chǎn)電池，其成本相對要低，但估計也是一個非?？捎^的數(shù)目。