2013年11月26日，國家財政部等四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數(shù)量總計60多座，示范車輛總數(shù)達到30萬輛，示范規(guī)模遠高于此前“十城千輛”工程。

然而，示范城市名單推出已經(jīng)一月有余，各個城市仍然沒有推出詳細的實施細則，新能源汽車示范試點推廣仍然處于停頓之中。

已經(jīng)延遲一個月才上市推出全新雙?；旌蟿恿ζ嚒扒亍钡谋葋喌?，等來的仍然是各個城市的模糊準入政策，所謂的外地品牌30%的市場份額，讓比亞迪看到的或許并不是希望的曙光。

政策難產(chǎn)

2013年9月13日，國家有關部委發(fā)布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，而這時已經(jīng)是中國新能源汽車政策斷檔9月有余。

中央政策遲遲沒有推出的主要原因，在于對于新能源汽車市場在前一階段市場推廣政策與市場嚴重背離的反思。2009年開始，中國開始積極推動新能源汽車市場，并設定了年產(chǎn)銷50萬輛規(guī)模的三年目標。

然而，25個城市“十城千輛”的公交系統(tǒng)新能源汽車化，以及6個城市針對私人市場新能源汽車的試點，均收效甚微。直到2012年，中國新能源汽車的市場規(guī)模仍然只有1萬多輛。

不是不努力，而是努力的方向錯了位。長考9個多月之后的全新的新能源汽車推廣政策比此前有了諸多改進與完善。比如要求各個示范城市必須至少容許30%的市場份額給予外地品牌。同時，還改變了過去由地方政府作為補貼資金的間接補貼方式，改為由中央直補新能源汽車企業(yè)。

但是，所謂的30%外地品牌的市場份額本身就是一種對于地方保護主義的妥協(xié)，而中央新能源汽車資金補貼的直接對應企業(yè)，仍然改變不了地方政府補貼資金的補貼方式與補貼方向。

而這也應該是地方政府拖延一個月之久還沒有出臺新能源汽車補貼細則的重要原因之一吧。

對于地方政府來說，地方利益與國家利益并不完全一致，因此，地方從局部利益出發(fā)就可能會千方百計從國家政策中尋求地方利益的最大化策略。

地方政府要做的就是，既不能違反國家政策，同時又要讓自己的地方利益獲得最大程度的保證，這應該是地方政府對于國家政策的一種“尋租”吧。

不過，要想讓地方政策能夠在符合國家政策的基礎上，達到地方利益的目的，在全新的新能源汽車政策下卻是一個難題。

30%的外地品牌的利益讓渡，到底如何來布局？地方補貼資金到底應該如何補貼？是否應該本地品牌與外地品牌獲得同樣的地方補貼？這都不是容易解決的問題。

而如果能夠吸引外地品牌成為本地品牌，也許是一舉兩得之計。

比亞迪的瘋狂

作為中國在新能源汽車市場上最主要的汽車企業(yè)，比亞迪是中國新能源汽車政策最大的受益者，但是也可能是最大的受傷者。

本來都已經(jīng)籌備好11月在深圳舉辦雙?；旌蟿恿ζ嚒扒亍钡纳鲜邪l(fā)布會，但是，新能源汽車試點城市或地區(qū)的地方政策不明朗，讓比亞迪決定推遲“秦”的面世。

不過，長達一個月的等待，比亞迪還是失去了耐心，盡管各個城市的配套政策遙遙無期，12月中旬，全新的雙模混合動力汽車“秦”終于高調在北京上市。有人說，比亞迪將新車上市現(xiàn)場從深圳轉向北京，意在向北京市消費者“致意”，或者向北京市政策制定者“宣示”。