隨著高科技的日新月異，世界汽車的制造體系也在經(jīng)歷著不斷的顛覆和重塑。當(dāng)今的汽車，已不再僅僅是一項簡單的交通工具，而是演化成一款包含了智能交通信息在內(nèi)的綜合平臺。在世界出行大變革的形勢下，中國汽車制造業(yè)憑借著對新能源技術(shù)和信息科技技術(shù)的敏銳掌握，成功躋身這場全球變革的行列，并成為主導(dǎo)者之一。站在新的歷史分界線上，中國如何能夠順利實現(xiàn)從一個新興的汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，考驗著決策者的智慧和從業(yè)者的信心與勇氣。

改革開放40年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起，產(chǎn)銷量位居全球第一，成為我國國民經(jīng)濟(jì)的一大支柱。這一成就的取得，追源溯流，與國家在不同時期制定的與時俱進(jìn)的汽車產(chǎn)業(yè)政策密切相關(guān)。40年來，通過政策的引導(dǎo)和自主創(chuàng)新，中國已成為全球范圍內(nèi)汽車電動化、智能化、共享化發(fā)展方向的積極倡導(dǎo)者和引領(lǐng)者，這不僅為中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對全方位對外開放營造了良好的國際競爭環(huán)境，更為我國能夠盡快實現(xiàn)“邁向世界汽車制造強(qiáng)國”的宏偉藍(lán)圖提供了機(jī)遇和核心競爭力。

概括而言，根據(jù)不同時期的國內(nèi)主要矛盾和對外開放條件，可將1978—2018年期間中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程分為四個階段：從無到有（1978—1994）、從小到大（1994—2004）、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移（2004—2018）、由大變強(qiáng)（2018—）。這40年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了在開放中融合，在融合中崛起，在崛起中競爭，在競爭中成熟的發(fā)展歷程。經(jīng)過了歲月積淀的中國汽車產(chǎn)業(yè)，在蹣跚走過40年的風(fēng)雨歷程后，終于以一個成熟者的姿態(tài)，意氣風(fēng)發(fā)地站在行業(yè)前列，參與并引導(dǎo)著下一步產(chǎn)業(yè)變革的來臨。

2018年，中國突破性地做出了降低汽車關(guān)稅、逐步放開汽車外資股比限制的承諾，這是中國與世界深度融合的重要標(biāo)志，更是中國自信開放的戰(zhàn)略抉擇。在中國汽車產(chǎn)業(yè)即將進(jìn)入的一個前所未有的全方位對外開放新時期中，新能源汽車以先行者的姿態(tài)邁向了競爭發(fā)展與結(jié)構(gòu)調(diào)整并重的新發(fā)展軌道。隨著汽車產(chǎn)業(yè)動力轉(zhuǎn)型的大幕拉開，預(yù)示著我國汽車產(chǎn)業(yè)深度改革開放、全方位參與國際競爭的新時代來臨。

國家之所以會如此大魄力的出臺開放政策，究其原因，就是因為我國40年的成功發(fā)展經(jīng)驗讓我們確信：堅持改革開放，是形成國際領(lǐng)先產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的必要手段，自主創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的靈魂，執(zhí)著的理想信念是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力，自主品牌是民族經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本。堅持自主發(fā)展是將產(chǎn)業(yè)做精、做強(qiáng)的唯一途徑。

一、從無到有 奠定基礎(chǔ)

1978年之前，在高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)體制下，汽車在中國并未形成一個產(chǎn)業(yè)。盡管自新中國成立以來，中國政府就開始扶持汽車工業(yè)的發(fā)展，但由于各種原因，我國汽車工業(yè)總體很弱小，在車型上也基本只限于卡車。

改革開放以后，發(fā)展的洪流滾滾向前，人民對汽車產(chǎn)品需求的欲望也在不斷增長。要不要鼓勵轎車進(jìn)入家庭？這是當(dāng)時的時代命題。經(jīng)過一番激烈的討論，國家最終決定要引進(jìn)技術(shù)，發(fā)展轎車工業(yè)。于是，從80年代中期開始，在當(dāng)時中國整體還處于封閉的大環(huán)境下，外資抱著謹(jǐn)慎和保守的態(tài)度開始陸續(xù)進(jìn)入中國，先后形成了北汽克萊斯勒、上汽大眾、一汽大眾等中外合資企業(yè)。

在引進(jìn)外資政策的推動下，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始緩慢發(fā)展。1979年，中國汽車產(chǎn)量是18萬輛，車型主要是卡車。直至1992年，經(jīng)過14年的發(fā)展，全國汽車總產(chǎn)量才超過百萬輛。1994年，全國汽車總產(chǎn)量達(dá)136萬輛，其中轎車產(chǎn)量僅20多萬輛。

分析這組緩慢增長的數(shù)據(jù)，背后的原因與當(dāng)時所在的歷史環(huán)境不無關(guān)系。

第一，在計劃經(jīng)濟(jì)的管理體制下，政府用行政手段管理企業(yè)和市場，難以形成有效的競爭機(jī)制。再加上中央和地方分稅制的經(jīng)濟(jì)體制，以及中央對地方調(diào)控手段不完善，各省市建立汽車廠的熱情空前高漲，造成了汽車廠點(diǎn)過多、分散，低水平重復(fù)建設(shè)、重復(fù)引進(jìn)的局面。以1993年為例，全國汽車生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)124家，但其中產(chǎn)能在萬輛以上的企業(yè)僅有33家。

第二，改革開放初期，我國的轎車產(chǎn)業(yè)基本是從零起步。由于沒有汽車產(chǎn)品的個人消費(fèi)，導(dǎo)致市場規(guī)模無法形成，影響了外資企業(yè)和自主發(fā)展的信心，汽車工業(yè)無法成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，也不能形成市場競爭的基礎(chǔ)條件。

第三，當(dāng)時的汽車和零部件企業(yè)全部為國有企業(yè)或集體所有制企業(yè)，中外合資的資源基本被國有企業(yè)壟斷（這種現(xiàn)象一直延續(xù)至今）。中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展受到局限。

第四，在合資企業(yè)中，中方并不掌握轎車（乘用車）的研發(fā)和大批量生產(chǎn)技術(shù)與管理技術(shù)。外方一旦成為主導(dǎo)，中方的自主發(fā)展必會受到抑制。例如，北汽公司與克萊斯勒合資后，北汽公司就無奈放棄了原來打算用引進(jìn)技術(shù)升級改造“北京212吉普”的計劃，以致造成終生遺憾。

基于上述阻礙汽車工業(yè)發(fā)展的主要矛盾，國家認(rèn)為有必要制定一部產(chǎn)業(yè)政策，來引領(lǐng)處于迷茫中的中國汽車產(chǎn)業(yè)。1994年，新中國第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布。這部產(chǎn)業(yè)政策主要針對當(dāng)時的主要矛盾制定，針對性和時效性十分明顯。

為了盡快形成市場規(guī)模，該政策首次提出鼓勵汽車個人消費(fèi)，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，并重點(diǎn)支持已合資的轎車項目盡快建成投產(chǎn)；同時還對合資企業(yè)規(guī)定了外匯平衡的要求，并對合資產(chǎn)品的最低國產(chǎn)化率和外資所占股比上限設(shè)定了紅線。這些條款為我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展留出了空間，并為今后的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺，具有劃時代的意義和作用：

其一，第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)從封閉發(fā)展進(jìn)入半封閉發(fā)展時代，并完成了轎車從無到有的建設(shè)過程。

其二，對于新建轎車項目停止審批的規(guī)定，意味著我國汽車產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入長期艱難的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整歷程。

其三，外資的進(jìn)入和個人消費(fèi)市場的開放，意味著我國長期執(zhí)行的計劃經(jīng)濟(jì)體制開始向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變。

其四，對整車和發(fā)動機(jī)外資股比的規(guī)定和同一外資設(shè)立同類產(chǎn)品合資企業(yè)數(shù)量的限制，為我國企業(yè)的自主發(fā)展留下了空間。

其五，鼓勵轎車個人消費(fèi)（進(jìn)入家庭）和市場目標(biāo)的規(guī)定，為外資和自主企業(yè)發(fā)展增添了信心。

其六，外資帶來的轎車研發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)品，以及零部件對外資的全面開放和對整車產(chǎn)品的國產(chǎn)化要求，都為我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

在這部產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行的10年間，我國汽車產(chǎn)量翻了兩番（達(dá)到507萬輛），轎車產(chǎn)量翻了三番（達(dá)到203萬輛）。但接下來，隨著改革的持續(xù)深入和產(chǎn)業(yè)的縱深化發(fā)展，新的矛盾再次出現(xiàn)，第一部產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整也勢在必行。

二、從小到大 與時俱進(jìn)

進(jìn)入2000年以后，汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中逐漸暴露出新的矛盾。

第一，2001年12月11日，中國正式加入WTO。根據(jù)相關(guān)承諾，中國必須在管理體制、經(jīng)貿(mào)政策、外資政策、市場政策等方面加快改革步伐，以便盡快向完全的市場經(jīng)濟(jì)體制過渡。汽車產(chǎn)業(yè)從此開始承受加快對外開放的壓力。雖然國家為中國汽車產(chǎn)業(yè)爭取了3年過渡期，即從2002年至2004年，我們可以繼續(xù)實行汽車進(jìn)口的配額許可證管理；汽車及其關(guān)鍵件進(jìn)口配額可以在2000年60億美元的基礎(chǔ)上每年遞增15%。但很明顯，原有的汽車產(chǎn)業(yè)政策已不再適應(yīng)新的發(fā)展環(huán)境，必須按照談判承諾的改革步伐來進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

第二，亟待調(diào)整的還有汽車消費(fèi)政策。因為直到2004年，第一個產(chǎn)業(yè)政策中規(guī)定的2000年轎車產(chǎn)量的預(yù)期目標(biāo)（汽車總產(chǎn)量的50%）仍沒能實現(xiàn)。我國2004年的轎車產(chǎn)量仍不到當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的50%。究其原因，則是轎車進(jìn)入家庭的市場潛力沒有充分發(fā)揮。而比例過低的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將會影響市場機(jī)制的建立。因此，這就需要通過新的消費(fèi)政策來創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，從而拉動潛在的消費(fèi)需求。

第三，中外合資企業(yè)對我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既有積極一面，也有消極一面。即外方在提供了某些現(xiàn)成技術(shù)的同時，也在一種程度上束縛了中方自主發(fā)展的動力和手腳，致使我國汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展動作遲緩，這有悖于引進(jìn)外資的初衷?！爸挥泻腺Y品牌轎車，沒有自主品牌”的局面急需改變，這就需要中國汽車加快自主發(fā)展的步伐。

第四，執(zhí)行第一部產(chǎn)業(yè)政策10年的實踐證明，汽車產(chǎn)業(yè)“散、亂、低、慢”問題的產(chǎn)生有一定的歷史根源和必然性，只靠計劃經(jīng)濟(jì)時期的行政手段是無法解決的，需要逐步強(qiáng)化法制化管理并充分發(fā)揮市場機(jī)制的調(diào)節(jié)作用才能解決。

針對以上主要矛盾，2004年，我國政府本著保護(hù)弱小產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的原則，結(jié)合新時期國內(nèi)外的產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素，頒布了新中國第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。

與“1994版”政策相比，“2004版”汽車產(chǎn)業(yè)政策提出了“培育以私人消費(fèi)為主體的汽車市場”，首次將汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策與汽車消費(fèi)政策合二為一，這為我國契合產(chǎn)業(yè)市場化、國際化發(fā)展，形成具有逐步擴(kuò)大對外開放的應(yīng)對能力，奠定了基礎(chǔ)。

歸納來看，第二部汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策具有以下意義和作用。

其一，中國做出了適應(yīng)加入WTO承諾的調(diào)整，取消了汽車發(fā)動機(jī)的外資股比限制和對合資企業(yè)產(chǎn)品國產(chǎn)化率等要求，但仍保留了整車合資企業(yè)對外資股比的限制，這體現(xiàn)了國家堅持對自主發(fā)展的政策性保護(hù)。

其二，“品牌戰(zhàn)略”提上日程。政策開始向支持開發(fā)自主品牌產(chǎn)品方向傾斜，實施品牌戰(zhàn)略，催生了自主品牌企業(yè)和民營汽車的誕生與發(fā)展，激勵了自主品牌汽車提高研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力，并為國際化發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

其三，建立起全國統(tǒng)一、開放的汽車市場及管理制度，培育了以私人消費(fèi)為主體的市場機(jī)制，使汽車市場進(jìn)入快速增長的軌道。

其四，汽車投資和準(zhǔn)入管理體制的改革，即將審批改為核準(zhǔn)、備案制，以及法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善，強(qiáng)化了市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭機(jī)制基本形成。

其五，第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策頒布期間，對于重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，政府的調(diào)控手段還比較單一，只能選擇不批項目。但第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策明確建立了退出機(jī)制，促進(jìn)了政府中后期監(jiān)管體制的建立和行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，有效抑制了傳統(tǒng)汽車的散亂局面和低水平重復(fù)建設(shè)的亂象。

在第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入到發(fā)展快車道：僅用4年時間，2008年汽車總產(chǎn)量便從500萬輛/年發(fā)展為1000萬輛/年以上，躋身世界汽車生產(chǎn)大國行列；2009年，中國汽車總銷量大爆發(fā)，車輛銷售1365萬輛，同比增長46.15%，成為世界上最大的汽車銷售市場。當(dāng)然，中國汽車產(chǎn)銷量的劇增，除了得益于鼓勵消費(fèi)的政策因素外，也與國家在這一時期出臺的其他新政，包括大力減少稅收，以及為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行重點(diǎn)投資等多種因素有關(guān)。