中國(guó)的插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)主要由比亞迪和上汽兩家推動(dòng)，雖然與純電動(dòng)汽車的快速增長(zhǎng)和上量相比并不能相提并論，但是在全球范圍來(lái)看，已經(jīng)成為全球第一大插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，插電式混合動(dòng)力汽車在全球短期內(nèi)達(dá)不到40萬(wàn)輛的產(chǎn)銷規(guī)模。從該角度來(lái)看，短期之內(nèi)純電動(dòng)車的產(chǎn)銷規(guī)模和市場(chǎng)份額仍占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

不可否認(rèn)的是，插電混動(dòng)車在續(xù)航上存在著相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，像汽油車一樣加油就能擁有近乎無(wú)限的續(xù)航。而同時(shí)插電混動(dòng)車型由于更先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)，普遍要比燃油車更加省油，加一箱油可以跑的更遠(yuǎn)，更具有經(jīng)濟(jì)性。而且在電動(dòng)機(jī)的加持下，內(nèi)燃機(jī)的弱點(diǎn)也被彌補(bǔ)。

從技術(shù)和成本上來(lái)說，插電混合動(dòng)力車型的構(gòu)造，從混合動(dòng)力車型或者純電動(dòng)車型改進(jìn)。前者主要是以PowerSplit行星齒輪動(dòng)力分流技術(shù)體系下發(fā)展起來(lái)的幾個(gè)車型思路，最大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是豐田在這個(gè)體系下積累了足夠多的混動(dòng)汽車銷量，使得其可以在其他各個(gè)車系上慢慢普及插電式混合動(dòng)力汽車，犧牲部分后備箱空間和成本增加以后，豐田可以在插電式混合動(dòng)力車系的綜合成本上領(lǐng)先其他車企。

客觀而言，插電混動(dòng)車型介乎于燃油車和純電動(dòng)車的過渡時(shí)期，以目前的技術(shù)水平也同樣勝任，但是其目的顯然并不是作為未來(lái)的引領(lǐng)者，而是為了純電動(dòng)車贏取更成熟的時(shí)間。

換電優(yōu)勢(shì)將顯露

隨著電動(dòng)車誕生，充電問題已然困擾了企業(yè)與用戶數(shù)年時(shí)間，充電慢一直制約著新能源汽車的推廣應(yīng)用，無(wú)論是車企還是電池供應(yīng)商，都在探索更加快速的電池補(bǔ)充模式，但同樣也有企業(yè)另辟蹊徑，推崇換電模式。

充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種?？斐湟彩窍鄬?duì)于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量；慢充是交流充電，目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時(shí)。

目前，快充模式不僅是國(guó)內(nèi)大多數(shù)新能源汽車企業(yè)所采取的主流方式，也是絕大多數(shù)新能源汽車車主對(duì)充電方式的認(rèn)知。

然而無(wú)法忽視的還是成本問題，電池占據(jù)了整車成本最大的部分，一旦2020年后新能源汽車補(bǔ)貼完全退出，高昂的高密度動(dòng)力電池價(jià)格將成為橫亙?cè)谙M(fèi)者前的門檻。

換電模式的概念，仿佛為當(dāng)下的困局打開了另一個(gè)次元的通道，以北汽新能源、力帆、蔚來(lái)為首的車企，極力推崇換電模式并將其認(rèn)定為解決問題的最佳途徑。

實(shí)際上，換電模式早已有之，一家名為BetterPlace的曾試圖通過“換電”來(lái)改變汽車工業(yè)進(jìn)程，然而由于換電站建設(shè)成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，最終于2013年夭折在通往未來(lái)的門檻上。

目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個(gè)城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營(yíng)運(yùn)車輛，累計(jì)建立換電站116座。蔚來(lái)計(jì)劃在2020年前完成1100座換電站的建設(shè)，首座換電站也已經(jīng)在深圳南山建成。

西安航天精密機(jī)電研究所智能裝備研究室主任林洪怡曾表示，在國(guó)家電網(wǎng)的帶動(dòng)下，目前電動(dòng)汽車的主流續(xù)航模式為充電。

換電的優(yōu)勢(shì)在于綜合成本低、續(xù)航效率高，劣勢(shì)在于初期投入較大，與傳統(tǒng)使用習(xí)慣存在差異，消費(fèi)者適應(yīng)需要一個(gè)過程，但隨著對(duì)政府對(duì)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的逐步退坡，相較于綜合成本高、續(xù)航效率低的充電模式，換電模式優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加明顯。

低速電動(dòng)車成為產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)

從低速電動(dòng)車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費(fèi)升級(jí)”的概念，造車者一直以來(lái)也是把低速電動(dòng)車定位在使自行車、三輪車等使用者消費(fèi)升級(jí)的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。

不可否認(rèn)，低速電動(dòng)車有著相當(dāng)?shù)募s束空白。由于電動(dòng)汽車的定義難以界定，目前的法律法規(guī)對(duì)此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢(shì)。

因此，河南鄭州、廣西南寧等多個(gè)地市只能全面取締低速電動(dòng)車，從購(gòu)買源頭管控低速電動(dòng)車上路。

然而低速電動(dòng)車在全國(guó)風(fēng)靡已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，馬路上、小區(qū)內(nèi)均可見各式各樣的低速電動(dòng)車，在二、三線小城市中，低速電動(dòng)車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場(chǎng)等地方的場(chǎng)景，低速電動(dòng)車普遍售價(jià)在2～3萬(wàn)元之間。

因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購(gòu)等多種因素，低速電動(dòng)車近年在這些城市銷量猛增，低速電動(dòng)車已然成為產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口之一。

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車75.6萬(wàn)輛，新能源汽車的銷量是79.4萬(wàn)輛。從2009年至2017年，山東已面向全國(guó)生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車219.06萬(wàn)輛。2018年1～6月，山東累計(jì)產(chǎn)出低速電動(dòng)車32.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30.52%。

背后最令人無(wú)奈的原因之一就是——?jiǎng)傂?。隨著機(jī)場(chǎng)、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長(zhǎng)途出行越來(lái)越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動(dòng)車幾萬(wàn)元的售價(jià)，既能遮風(fēng)擋雨又省時(shí)省力，自然得到了人們的青睞；再次，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補(bǔ)貼退坡影響，低速電動(dòng)汽車借此迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)的契機(jī)。

當(dāng)話語(yǔ)權(quán)回歸到市場(chǎng)和消費(fèi)者手中，低速電動(dòng)車便有了未來(lái)。或許一線城市出于某種考慮對(duì)低速電動(dòng)車仍有限制，但是在二、三線城市，低速電動(dòng)車將成為交通領(lǐng)域不可或缺的組成部分。

當(dāng)現(xiàn)實(shí)已經(jīng)不可阻擋，正確的政策引導(dǎo)和規(guī)范約束也將必然出現(xiàn)，低速電動(dòng)汽車合法化、規(guī)范化將成為接下來(lái)數(shù)年間的重點(diǎn)之一。