如果將上述車企的市值與相應企業(yè)的銷量放在一起，對比乍眼（如下表，數據來源：公司財報）。2019年全球汽車銷量排名居前的公司，如豐田、大眾等，其汽車銷量均在1000萬輛上下，但是特斯拉的銷量僅為50-60萬輛，如今特斯拉的市值遠超這些汽車企業(yè)。

中國市場這邊也呈現(xiàn)了同樣的分化趨勢。比亞迪，是中國新能源汽車的總龍頭。比亞迪的市值目前是上汽集團的一倍還多。蔚來汽車全年交付量不及上汽集團一年銷量的1%，市值卻是上汽集團的1.4倍。

中國整車企業(yè)方面，致力于在2025年實現(xiàn)新能源汽車銷量占比60%的長安汽車，成為了傳統(tǒng)車企最大的黑馬，其市值在今年以來累計上漲了一倍還多。

國內造車新勢力——蔚來、小鵬、理想汽車的估值分別為4370億、2552億，以及2097億人民幣，拉開了與國內傳統(tǒng)車企的差距。實際上，2020年這三家造車新勢力加在一起的交付量不足10萬輛，不及上汽集團的2%。

但是資本依然給予其極高的溢價。背后的邏輯正是投資者對于新能源汽車在政策層面下的遠景樂觀，傳統(tǒng)燃油車則因為長遠的業(yè)務空間問題，被投資者有所疏遠，其估值被壓抑。

乘聯(lián)會數據顯示，中國市場燃油車銷量2015年為2082萬輛（全部乘用車銷量去掉新能源車銷量），這一數據一直保持到了2019年底，過去幾年幾乎沒有任何增長；反觀新能源車銷量從2015年的33萬輛增長到2019年的121萬輛，年均復合增長率38%。

政策與產業(yè)進步，驅動新能源汽車市場的滲透率穩(wěn)步增長。華泰證券此前在研報中指出，新能源汽車的滲透率如果達到10%，行業(yè)發(fā)展將會加速。

技術與創(chuàng)新

全球電動車資本市場狂歡，盡管有政策層面的推動，根本上還是技術進步讓投資者看到了替代傳統(tǒng)車輛的希望。電動汽車的技術進步體現(xiàn)在，續(xù)航里程的增加、能力密度的上升，成本的下降。

續(xù)航里程一度是電動車發(fā)展中最為消費者焦慮的問題之一。隨著技術進步，近年來，國內主流電動車的續(xù)航里程基本在按照每年50-100km的水平上漲?！?0年前的電動轎車一般續(xù)航150公里，現(xiàn)在新車都已達到500公里，明后年還會提升，估計到600公里，甚至700公里都是可能的?！敝袊茖W院院士、清華大學教授歐陽明高今年1月接受央視新聞采訪時說。

以比亞迪秦EV為例，該車型2016年動力電池配置是47.5KWH，續(xù)航300km；而2019年款，動力電池配置是53.1kwh，續(xù)航400公里，兩年增加100公里。

電池技術的進步正在驅動電動車續(xù)航里程越過600公里分水嶺。從具體表現(xiàn)來看，特斯拉的Model S目前續(xù)航能力840公里；采用比亞迪刀片電池的漢EV，動力電池配置為76.9kwh，續(xù)航可以達到605公里；此外，小鵬汽車也于今年推出了700km長續(xù)航版P7。

消費者焦慮的另外一個問題——電池的能量密度近兩年也有了長足進步。這兩年驅動電動汽車成本下降和效率提升的因素，主要得益于包裝技術的進步，來自中國的兩大電池企業(yè)貢獻突出。財報報告顯示，2017-2019年三年，寧德時代累計投入超過60億資金用于電池研發(fā)，并于2019年推出CTP電池，通過將電芯直接集成到電池包的方式，實現(xiàn)能量密度的提升，幅度約為10-15%。寧德時代也借此鞏固了其全球第一大鋰電池供應商地位。

比亞迪也有突破。2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術。與寧德時代的CTP電池主要應用于鎳電池不同，比亞迪的刀片電池主要應用于磷酸鐵鋰電池。比亞迪聲稱，其將安全性放在更重要的位置。刀片電池可以實現(xiàn)能量密度50%以上的提升。目前，刀片電池已經應用于旗下的新能源車，如漢EV。

能量密度提升，動力電池隨之價格下調。據IEA數據，全球動力電池的價格從2010年的1100美元/kwh，下降至2019年的156美元/kwh。另據彭博新能源（BNEF）的統(tǒng)計，2020 年動力電池系統(tǒng)價格已降至135美元/kWh，較2010年下降 88%。BNEF 此前預測到2025 年動力電池系統(tǒng)價格將低于100美元/kWh，達到電動車與燃油車購置平價的臨界點。但由于下跌的速度超過市場預期，其已將目標下調至87美元/kwh，臨界點有望提前來臨。

中國市場價格為全球最低。根據寧德時代公布的數據顯示，2019 年銷售的動力電池系統(tǒng)均價為0.94 元/wh，同比下降18.1%，按照當前匯率折算成美元低于全球均價12.4%。 

電池成本占據電動汽車成本的三分之一，因此，其成本下降帶動電動車價格下降，這會降低消費者負擔，增強電動車對于消費者的吸引力。

電動車的價格，最近兩年一直呈下降趨勢。以特斯拉為例，其中國版Model 3價格（補貼前）從2019年10月的32萬元，下降至今年的29.18萬元，近期再度下調至26萬元，目前補貼后售價低至24.99萬元。國內車企的新能源車價格也有了不同程度的下調。以比亞迪為例，2015年，其元EV電動車的價格最高約為25萬元，目前最高價格已經低至16.24萬元，降幅超過三成。

全球電動汽車呈現(xiàn)出成本下降、價格下降、銷量上升、研發(fā)增強的市場正反饋效應，所有這些都提振了投資者情緒和信心。過去一年多以來，全球電動汽車與燃油車之間市值的分野，正是這種格局的反映。

泡沫爭議

不可否認的是，銷量與市值的對比鮮明，讓投資者看到了事態(tài)發(fā)展的另外一個極端——新能源車估值可能隱藏著巨大的泡沫。

盡管新能源車的發(fā)展將成為時代發(fā)展的主流，這不意味著估值沒有空間限制。從估值水平來看，特斯拉目前市盈率超過800倍，蔚來、小鵬、理想汽車目前還在虧損，比亞迪PE超過100倍。對比這些企業(yè)并不算高的銷量，以及較低的市場份額，這些新能源汽車的代表，未來估值水平的持續(xù)依賴于市場空間的擴張，以及業(yè)績的高速增長，但是這可能遭遇挑戰(zhàn)。

目前來看，無論是實踐上，還是技術方面，新能源汽車的發(fā)展依然面臨挑戰(zhàn)，這恰恰會限制新能源汽車的業(yè)績、發(fā)展空間，并最終影響估值。

風險之一在于投資者對于新能源車（電動車）的發(fā)展可能過于樂觀了，這高估了新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的進展速速。據10月份公布的2020版中國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，將2025年新能源汽車新車銷售占比調整為20%，這一數據相比2017年第一版的新能源汽車規(guī)劃草案的比例下調了5個百分點。考慮到中國汽車一年2100萬輛的銷售規(guī)模，5個百分點意味著105萬輛的銷售規(guī)模有可能被削減，接近2019年一年的新能源車銷量。

風險之二在于新能源車的激烈市場競爭。隨著新能源車成為主流，并為豐田、大眾、寶馬、福特等傳統(tǒng)汽車廠商認識到其對于生存的重要性，這些老牌廠商，將在很大程度上與目前的特斯拉、比亞迪、北汽新能源、蔚來、小鵬、理想汽車等展開激烈的市場爭奪。這當然意味著這些汽車企業(yè)在新能源車方面毛利率的下降，以及潛在的市場空間的收窄。

寶馬、大眾、福特、豐田、本田等都制定了針對未來的雄心勃勃的新能源車規(guī)劃方案。作為老牌車企，他們憑借燃油車在用戶心目中根深蒂固的企業(yè)形象，可以相對更容易的俘獲消費者，從而在市場上產生巨大的沖擊力。

對于新能源車來說，不可忽視的另外一個重大風險在于背后的技術難題，這可能會限制市場擴張。

從電池成本的角度，歐陽明高指出，只有當動力電池成本下降至100美元/kwh，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。據BNEF預計，大約直到2025年，電池的成本有望降低至100美元/kwh。據中國能源網援引咨詢公司Cairn Energy Research Advisors今年3月發(fā)布的報告數據，2019年特斯拉的電池組成本為158.27美元/kwh。即使中國的電池成本領先全球，但是按照目前0.94元/wh測算，推測來看，其成本約為140美元/kwh（按照2020年人民幣兌美元平均匯率6.71測算）。

今年9月，特斯拉電池日，其CEO馬斯克豪言未來要使電池包成本進一步削減56%，廣汽新能源副總經理肖勇在今年6月的重慶車展上亦發(fā)表看法指出，未來2～3年新能源車的成本將會降到與燃油車相當。

但也有分析人士并不如此樂觀。彭博新能源財經的分析師認為，經過這么多年的降成本，已到了一個比較瓶頸的位置。在新技術出來之前，電池的成本受基礎元素材料價格的影響將越來越大。

電池成本的下降受到能量密度的制約。普遍的分析認為，300wh/kg的單體電池能量密度，基本是目前市場上可量產的最高電芯能量密度。據證券時報記者援引寧德時代相關人士的結論，寧德時代目前單體電池能量密度最高是304wh/kg。