張銘源說，去年國家電網(wǎng)公司回歸充電樁以后，她深刻認識到充電樁行業(yè)變了天，但是當時不知道會發(fā)生什么。但是從2016年的現(xiàn)狀來看，至少在北京，客戶群體在發(fā)生變化，很少能通過政府渠道獲得一些大項目，更多的是需要國家電網(wǎng)的渠道。造成這種變化的根本原因——原有游戲規(guī)則將被破壞，電網(wǎng)公司成為新的秩序制定者。

“以前是速度為王，現(xiàn)在是渠道為王?！币晃怀潆姌敦撠?zé)人告訴《能源》記者。所謂的渠道，即是國家電網(wǎng)強大“關(guān)系網(wǎng)”?！安痪们?，國家電網(wǎng)的招標，200多家企業(yè)參加，真正入圍的只有寥寥16家，此外，還要和國網(wǎng)旗下的關(guān)聯(lián)企業(yè)同臺競標。”

競標只是民營企業(yè)憂慮的一方面，另一方面，即使一些有幸在電網(wǎng)之前圈到優(yōu)質(zhì)項目的運營企業(yè)也難免受到“排擠”。原因很簡單，民營企業(yè)充電樁享有的基礎(chǔ)電價與國家電網(wǎng)旗下充電樁之間的價格差異。

對于一般的充電樁運營商來說，充電樁盈利模式是電價加服務(wù)費的形式。充電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)收取的服務(wù)費執(zhí)行政府指導(dǎo)價。根據(jù)北京當?shù)氐恼?，自今?月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，2016年7月1日前，充電服務(wù)費上限為每千瓦時1.6元;2016年7月1日后，充電服務(wù)費上限為每千瓦時1.3元。7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當?shù)爻潆姌镀髽I(yè)最多能收取每度電0.99元的充電服務(wù)費。以后將結(jié)合市場發(fā)展情況，逐步放開充電服務(wù)費，通過市場競爭形成充電服務(wù)費。

和較為靈活的服務(wù)費相比，充電樁基礎(chǔ)電價相對固定。民營企業(yè)獲得批復(fù)后建設(shè)充電樁、然后申請備案、備案通過之后再申請國網(wǎng)的電價然后可以對外賣電。但事實上，作為電力分銷的主體，電網(wǎng)天生具有對電價的裁定權(quán)，實質(zhì)掌握了基礎(chǔ)電價調(diào)整權(quán)力。

一位民營充電樁企業(yè)為《能源》記者做了一項比較：“在北京，民營企業(yè)的樁基礎(chǔ)電價1.38元，國家電網(wǎng)的1.2元，如果充電服務(wù)費按照北京封頂價格0.8元來算，那么一度電我們是2.18元。除了特斯拉車主外，大多數(shù)購買電動車的消費者對于充電服務(wù)費還是比較敏感的，差那么多，所以電動車主寧可排隊也要選擇排國家電網(wǎng)的隊了?！?/p>

上述業(yè)內(nèi)人士認為，由于當下政策沒有對充電電價進行規(guī)定，電價成為國家電網(wǎng)壟斷市場的殺手锏。價格制定權(quán)、電力調(diào)度權(quán)都落入電網(wǎng)手中，作為充電樁市場的玩家，國家電網(wǎng)儼然成了規(guī)則的制定者。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，電網(wǎng)公司和民企本身可以“互利共生”。同樣為兩大電網(wǎng)之一的南方電網(wǎng)盡管也和國家電網(wǎng)一樣跑馬圈地，卻衍生了另一種“玩法”?！澳蒙钲诤捅本┫啾?，深圳的盈利就好的很多，主要是南方電網(wǎng)將充電站托管給民企，充電樁本身利潤就低，所以南方電網(wǎng)不管或者根本也懶得管，但民營企業(yè)可以掙取托管費用?！币晃幻駹I企業(yè)負責(zé)人告訴《能源》記者。

采訪中，盡管國內(nèi)多家充電樁企業(yè)雖然對國網(wǎng)公司對電價壟斷的不滿，但由于擔心未來自己的產(chǎn)品在招標中會受到不公正待遇，且憚于國網(wǎng)公司這個最大買家的強勢，很少有企業(yè)愿意公開站出來表達自己的看法。顯然，民營企業(yè)對開放的充電樁市場并沒有多少信心。引用一位民企高管的話——“一方面，國家電網(wǎng)是競爭對手，另一方面，他們又是衣食父母。因為你用的電來源于國家電網(wǎng)，隨時都可能斷電。”

上述民企最擔心的莫過于國網(wǎng)實際上擁有了自己的充電樁設(shè)備制造與運營體系，體系外的企業(yè)很有可能被排除在競爭之外，或者成為邊緣化的地位?！昂苊黠@，優(yōu)質(zhì)的項目會外包給南瑞等國網(wǎng)旗下的機構(gòu)，我們這些國網(wǎng)外的企業(yè)肯定競爭不過國網(wǎng)體系內(nèi)的企業(yè)，只能給一些企業(yè)代工?！?/p>

圈地與價格戰(zhàn)

9月的北京，天氣已經(jīng)有了秋天的涼爽。坐在東城區(qū)一家民營充電樁企業(yè)辦公室內(nèi)，氣氛很沉悶，辦公室負責(zé)人對著北京地區(qū)市發(fā)改委2016年三月公布《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃(2016-2020年)》(以下簡稱：規(guī)劃)臉上流露出稍許的興奮，但這種興奮稍縱即逝。

“今年壓力很大，可能完不成既定目標了”。這位市場負責(zé)人無奈的表示。

政策利好無疑是從業(yè)者的興奮劑，隨著核心區(qū)域被電網(wǎng)公司整體承包，一些不具備電網(wǎng)渠道的企業(yè)覺得項目越來越難拿，不得不走向一些偏遠區(qū)域，甚至到北京之外的其他城市。

多數(shù)企業(yè)陷入了單純的跑馬圈地的境地?！耙粋€不知名的設(shè)備制造商，貼個知名運營商的標，然后全國各地區(qū)賣設(shè)備?！币晃恍袠I(yè)研究者告訴《能源》記者。

近年來，充電樁成為央企、地方能源企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司的目標，紛紛提出動輒上億元的投資。經(jīng)過近兩年的摸索和演變，市場形成了兩大體系——一種是專注于充電樁上游的制造商，其市場輻射包含：國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天集團等政府系。另一種，是地方公交集團等地方投資商。