多塊短板有待補(bǔ)齊

公開資料顯示，目前歐洲已有多國針對禁售燃油車發(fā)聲。其中荷蘭和挪威的時間表為2025年，德國、瑞士、比利時2030年，英法2040年，瑞典2050年。同樣是寄望于大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歐洲各國為何在時間表上會出現(xiàn)較大差別呢？

墨柯認(rèn)為，這與不同國家的汽車消費(fèi)市場現(xiàn)狀有關(guān)?！芭餐葒囀袌鲚^小，且目前電動車占比已經(jīng)相對較高，因此實(shí)現(xiàn)完全替代相對容易。”

廖振波則指出，其間或有傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)布局的牽扯?！芭餐葒钠嚬I(yè)并不發(fā)達(dá)，也并不完全希望借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)‘彎道超車’，而是更加強(qiáng)調(diào)環(huán)保因素，因此反而顯得相對激進(jìn)。反觀德國等國家，作為全球傳統(tǒng)汽車引領(lǐng)者，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對汽車巨頭公司較為依賴，且此前在投資、研發(fā)等方面已有不少投入，其轉(zhuǎn)換成本是較高的，因此推進(jìn)燃油車退出稍顯緩慢?！?/p>

那么，中國正在研究的燃油車退出時間表會定位何時呢？在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動汽車的性價比有望達(dá)到或超過傳統(tǒng)燃油車?！斑@個替代過程也許不會像智能手機(jī)替代功能手機(jī)那么快，但也會類似于數(shù)碼相機(jī)替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。”

而墨柯則認(rèn)為，燃油車退出或要等到2040年之后?！斑@一方面是因?yàn)橹袊囀袌龇浅｝嫶螅硪环矫嬉才c相關(guān)技術(shù)、充換電設(shè)施建設(shè)等密切相關(guān)?！?/p>

中國汽車消費(fèi)是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費(fèi)市場中的占比尚不足2%?！耙脒_(dá)到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就?！蹦轮赋?。

而且時間表的制定，還要綜合考慮整個產(chǎn)業(yè)鏈不少的“短板”因素。實(shí)際上，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上下游產(chǎn)業(yè)間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題越發(fā)變得突出。

動力電池的上游資源是部分業(yè)內(nèi)人士最為擔(dān)憂一個重要方面。以鋰離子電池為例，錳鈷鋰三元被認(rèn)為是目前最好的組合，但部分基礎(chǔ)資源的中國儲量卻非常缺乏。以鈷為例，有評估顯示，我國鈷儲量僅為8萬噸左右，占全球鈷儲量的比例僅為1.11%。

但根據(jù)墨柯觀察，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上游的配套建設(shè)已經(jīng)在悄然前進(jìn)。洛陽鉬業(yè)（603993）近年來通過海外并購打造全球礦業(yè)龍頭的過程中，增加鈷礦儲藏就是一個重要方面。根據(jù)長城證券測算，公司甚至確立了全球第一鈷生產(chǎn)商的地位。

“這實(shí)際上都體現(xiàn)出中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)思維和全局戰(zhàn)略?！蹦抡J(rèn)為，在上游資源儲備方面，中國資本將發(fā)揮越來越重要的力量。

下游方面的廢舊電池回收和梯級利用的技術(shù)準(zhǔn)備和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也明顯滯后。一位不愿具名的資深人士對記者透露，由于國軒高科（002074）、比亞迪等部分車企和電池企業(yè)進(jìn)行新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)較早，而目前部分電池已經(jīng)逐步進(jìn)入報廢期。但當(dāng)時眼光和技術(shù)的限制，這些廢舊電池的回收處理存在電池包無法拆解等問題，不僅大幅增加了相關(guān)企業(yè)儲藏成本，而且存在較大安全隱患。

比亞迪投資者關(guān)系部相關(guān)人士對證券時報記者介紹說，從公司現(xiàn)狀來看，目前已經(jīng)在考慮電池梯級利用市場，但公司優(yōu)先回收的是比亞迪產(chǎn)的動力電池，目前暫時無法梯次利用的電池則委托其他企業(yè)進(jìn)行拆解處理。

墨柯認(rèn)為，回收跟梯級利用應(yīng)該合并考慮?！白詈玫霓k法是，汽車動力電池包報廢后，應(yīng)該拆解電池模塊，可用的模塊用于儲能市場，不能用的則繼續(xù)拆解電芯，進(jìn)而進(jìn)行資源回收。”

電池回收和梯級利用難題之外，下游充電樁的“絆腳石”問題更是老生常談。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數(shù)量雖然已經(jīng)達(dá)到18萬個，但離電動汽車與充電設(shè)施1∶1的配置比例依然相去甚遠(yuǎn)。

其間最重要的問題是，充電樁產(chǎn)業(yè)還沒有建立起有效、合理的商業(yè)模式。墨柯分析，以國家電網(wǎng)為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報之下，相關(guān)方的動力明顯不足?！爸挥猩虡I(yè)模式明確、各環(huán)節(jié)都能找到盈利點(diǎn)，才能擺脫政府強(qiáng)推模式，社會資本才會更多地自發(fā)投入。”

充電樁與鋰電池汽車、加氫站與燃料電池汽車之間，實(shí)際上是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。難解的背景下，一些企業(yè)開始嘗試其他的變通辦法。億華通與福田汽車（600166）一起推廣商用車模式，通過一站一站地建立起加氫站網(wǎng)絡(luò)，同時把燃料電池量做上去。

墨柯強(qiáng)調(diào)，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的擴(kuò)大，充電樁盈利點(diǎn)正在變得越來越容易找到。“我國采用的是先做大盤子的戰(zhàn)略，到2020年，新能源汽車的產(chǎn)銷量有望超過200萬輛。到時候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，相關(guān)成本就會大幅下降?！?/p>

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的短板，還并不完全局限于產(chǎn)業(yè)鏈自身，甚至還牽涉到中國的能源結(jié)構(gòu)。由于中國仍以煤電為主，一直有人推論說，電動汽車或不能降低碳排放——電動汽車雖然沒有在城市里排放污染氣體，不過卻以另一種方式通過火力發(fā)電廠排放出來。

廖振波分析，目前中國的煤電轉(zhuǎn)換率要低于40%，與燃料發(fā)動機(jī)相比，電網(wǎng)的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高?！白罱鼛啄辏嫌伟l(fā)電脫硫脫硝力度較大，小發(fā)電機(jī)組變成大機(jī)組，污染源開始下降趨勢明顯；我們更期待的是，包括充電樁本身的轉(zhuǎn)換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進(jìn)，以快速適應(yīng)時間表的要求?！?/p>