何向明則進(jìn)一步解釋說，更重要的一點(diǎn)就是不少企業(yè)的測試方法沒能涵蓋安全問題發(fā)生的原因。還有車輛使用過程中的一些動態(tài)的問題不斷惡化，比如充電問題、防水、繼電器接觸等，在目前電動車的年檢里，許多問題并未被包含在內(nèi)，所以這些隱患會持續(xù)下去。

來自東軟睿馳的大數(shù)據(jù)監(jiān)測部分驗(yàn)證了這一觀點(diǎn)。東軟睿馳汽車技術(shù)（沈陽）有限公司汽車電子研究院院長商國平介紹說，企業(yè)根據(jù)近年來積累的行業(yè)數(shù)據(jù)做出了動力電池U型曲線，早期的故障已經(jīng)可以看到原因所在，“問題在于車輛生產(chǎn)出來后驗(yàn)證時間不足，很多的數(shù)據(jù)顯示半年之內(nèi)的新車是發(fā)生事故率最高的時候，為什么？因?yàn)檫@一時期本該處于廠家的驗(yàn)證階段，但是沒辦法已經(jīng)出廠了，從整車到所有相關(guān)部件都沒有完成穩(wěn)定、成熟的驗(yàn)證。產(chǎn)品中期的故障率比較小，后期又是一個高發(fā)階段?！?/p>

為什么會出現(xiàn)驗(yàn)證時間嚴(yán)重不足？企業(yè)又為何會自行縮短驗(yàn)證時間？

不止一位業(yè)內(nèi)專家提出，近兩年的國家補(bǔ)貼政策在技術(shù)指標(biāo)上每年提高一個臺階，并沒有給企業(yè)留下充足的時間。而不少企業(yè)則是為了拿到補(bǔ)貼而強(qiáng)行跟上標(biāo)準(zhǔn)變化的節(jié)奏。

一直以來，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼金額一直以續(xù)航里程長短為重要發(fā)放依據(jù)，雖然早已明確補(bǔ)貼將在整體上逐年退坡，但對符合標(biāo)準(zhǔn)的長續(xù)航里程和高能量密度產(chǎn)品的補(bǔ)貼卻不降反升。特別是近兩年來對動力電池能量密度的要求更是逐年拔高。2017年要拿到全額補(bǔ)貼的門檻為105Wh/kg，2018年這一門檻已經(jīng)提高到120Wh/kg，并為達(dá)到更高的能量密度的產(chǎn)品提供1倍以上的補(bǔ)貼。

據(jù)了解，要跟上國家對動力電池能量密度的變化節(jié)奏需要對電池正極和負(fù)極材料進(jìn)行大幅改進(jìn)，為之匹配相適應(yīng)的高電壓電解液，耐高溫、高強(qiáng)度的隔膜，并進(jìn)一步研究鋰電池安全控制結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)保護(hù)結(jié)構(gòu)等技術(shù)，而這些問題的解決都需要24-28個月的時間。王子冬介紹說，例如僅材料開發(fā)就需要8個月左右，因?yàn)檫€需要留出調(diào)整和工業(yè)化生產(chǎn)的時間，另需10個月左右的時間驗(yàn)證電池產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性，此外，國家行業(yè)檢測機(jī)構(gòu)還要做市場準(zhǔn)入的檢測（3個月），還要上車做實(shí)驗(yàn)（5個月）。

驗(yàn)證時間嚴(yán)重不足已經(jīng)成為困擾生產(chǎn)企業(yè)的一大問題?！坝绕涫墙衲暌詠恚隽撕芏喟踩珕栴}，我個人認(rèn)為大部分是因?yàn)楫a(chǎn)品快速迭代引起的?！倍喾嘈履茉纯萍加邢薰径麻L李云峰感慨，在上世紀(jì)60年代到80年代，芯片行業(yè)的發(fā)展不管從設(shè)計層面還是工程層面，包括應(yīng)用場景都要比汽車電池的難度小得多，傳統(tǒng)燃油車也是一般三年出一代新車，而目前對于新能源汽車的要求幾乎是一年一迭代，變化非常快。電池也按照新的標(biāo)準(zhǔn)一年一變更，幾乎要超越摩爾定律，實(shí)在太困難了。

更讓他擔(dān)心的是，今年以來出售更多的是高能量密度電池，從整車、材料、模組、電芯、系統(tǒng)等五個層面都要進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)，這就導(dǎo)致了整個的安全性問題沒有得到很好的解決。但也有值得慶幸的一點(diǎn)，即今年的補(bǔ)貼政策沒有再進(jìn)一步提高指標(biāo)，“沒有類似拔苗助長的要求，安全問題對企業(yè)來講可能會壓力沒那么大，這樣就能得到一些緩解。”

片面追求長里程之禍

業(yè)內(nèi)專家指出，補(bǔ)貼政策一年一變、動力電池相關(guān)指標(biāo)逐年提高似乎還不是最嚴(yán)重的。以更長的續(xù)航里程、更高的電池能量密度作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)才是最關(guān)鍵的導(dǎo)向問題。

“純電動車追求長里程的發(fā)展路線，是燒車頻發(fā)的原因?！?strong>中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，近兩年的補(bǔ)貼政策總體導(dǎo)向是重金補(bǔ)貼長里程純電動車，讓補(bǔ)貼與純電續(xù)駛里程掛鉤，特別是2018年對長里程純電動車的補(bǔ)貼沒有減少，反而增加，這樣就引出了“多裝電池追補(bǔ)貼”的新高潮。

不僅如此，補(bǔ)貼還和電池組的比能量掛鉤，比能量越高，補(bǔ)貼越高，相應(yīng)指標(biāo)還年年提高。楊裕生認(rèn)為，這就容易誘導(dǎo)企業(yè)盲目追逐高比能量電池，而且等不及考驗(yàn)、改進(jìn)、成熟就上車。而鋰電池的特性卻是能量密度越高，危險性越大。因?yàn)殡姵亟M自燃概率除了與電池本身有關(guān)以外，還與電池總量成正比，雙掛鉤的補(bǔ)貼政策導(dǎo)致電池過度多裝和急促高能化，安全性則在這雙重因素的影響下不斷下降。

事實(shí)上，對普通消費(fèi)者而言，新能源汽車特別是純電動車的里程焦慮是困擾其接受度的一大問題。補(bǔ)貼政策設(shè)置這些技術(shù)指標(biāo)的本意是提高核心技術(shù)水平，解除消費(fèi)者的顧慮，讓純電動汽車更順利地普及。而安全本是汽車類產(chǎn)品應(yīng)達(dá)到的最基本的要求。

但鋰電池的特性決定了高能量密度與高安全本就是一對矛盾體。楊裕生曾打了一個生動的比方：這就好比將狼和羊關(guān)在同一個籠子里，狼不能餓死，羊也必須活著且長得肥。有專家甚至指出，在保證安全性的基礎(chǔ)上不斷提升能量密度根本是個偽命題。而更多企業(yè)則在其中不斷探索平衡之道。

近年來，整個動力電池產(chǎn)業(yè)正向300瓦時/公斤的高比能量密度邁進(jìn)，高鎳三元811電池已經(jīng)開始走入市場。為不斷提升電池能量密度，從532、622到811，電池行業(yè)在材料層面上不斷提升鎳的比例，業(yè)內(nèi)專家指出，高比能量電池將面臨更嚴(yán)峻的安全技術(shù)挑戰(zhàn)，因?yàn)?11電池跟622或者532電池相比，熱穩(wěn)定性較差。高鎳正極對全電池安全有較大的影響，硅炭負(fù)極對安全性能在初期影響不大，但是在循環(huán)衰減后影響比較大。這種電池很容易出現(xiàn)安全性能下降、充電效率下降、過熱等問題，生產(chǎn)條件也非常嚴(yán)苛。安全性要求比之前要大大提高。而國家原本的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)則更高：2020年電池單體能量密度達(dá)到350瓦時/公斤，系統(tǒng)260瓦時/公斤，循環(huán)壽命2000次。

楊裕生認(rèn)為，當(dāng)前的政策激化安全與里程矛盾，后果就是電動汽車燒車頻發(fā)，車輛變重，耗電更多，實(shí)際排放加重，也背離了電動汽車節(jié)能減排的宗旨。更嚴(yán)重的是這種和里程掛鉤的思路也延伸到了雙積分政策，里程越長，積分越多，這也很容易產(chǎn)生副作用。“這種思路也是造成發(fā)展路線、政策、技術(shù)發(fā)生問題的根源?！?/p>