第一，動(dòng)力電池行業(yè)尚未成熟。

不同國(guó)家和企業(yè)在動(dòng)力電池的選材、設(shè)計(jì)、連接方式等方面往往不能達(dá)成共識(shí)，甚至可以說(shuō)，對(duì)動(dòng)力電池設(shè)計(jì)的不同蘊(yùn)含了廠商對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的理解。

從廠商的角度來(lái)說(shuō)，對(duì)動(dòng)力電池的選擇往往基于對(duì)電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位。在整個(gè)行業(yè)尚未成熟的情況下，標(biāo)準(zhǔn)化還是比較艱難的。

第二，標(biāo)準(zhǔn)建立不易。

現(xiàn)下電動(dòng)車(chē)和動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展皆處于起步階段，不同的廠商都在進(jìn)行不同的嘗試。電池技術(shù)尚未成熟，此時(shí)制定過(guò)多標(biāo)準(zhǔn)，并無(wú)太大意義。此外，動(dòng)力電池的發(fā)展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化并不容易。

從材料方面來(lái)看，現(xiàn)有的動(dòng)力電池容量大多數(shù)不達(dá)標(biāo)。國(guó)內(nèi)做電動(dòng)汽車(chē)及動(dòng)力電池的廠家不在少數(shù)，但是尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各家對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的理解都不一樣，很難統(tǒng)一。

第三，行業(yè)內(nèi)缺少巨頭引路。

由于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)處于初級(jí)階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引路的巨頭。另外，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動(dòng)力電池的參數(shù)公之于眾。

基于以上幾點(diǎn)原因，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化是非常困難的，這就導(dǎo)致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對(duì)于如何處置報(bào)廢的動(dòng)力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)。

比如日本將日產(chǎn)Leaf汽車(chē)報(bào)廢的動(dòng)力電池用于組建太陽(yáng)能和風(fēng)能的蓄電系統(tǒng)，這樣做最大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時(shí)，存儲(chǔ)1度電成本大概要數(shù)十萬(wàn)日元。如果使用報(bào)廢的電池，預(yù)計(jì)在2020年成本將被降到大約兩萬(wàn)日元。

在美國(guó)，通用汽車(chē)已經(jīng)和電力企業(yè)ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的報(bào)廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時(shí)，美國(guó)政府也在推進(jìn)電池回收利用網(wǎng)絡(luò)的建立。向動(dòng)力電池消費(fèi)者收取手續(xù)費(fèi)，并且由電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)擔(dān)部分費(fèi)用，用于支持報(bào)廢電池的回收。

在德國(guó)，動(dòng)力電池的回收已經(jīng)有法可依。例如電池生產(chǎn)商必須登記、經(jīng)銷(xiāo)商要制定回收機(jī)制、用戶需主動(dòng)向回收機(jī)構(gòu)提交電池等。這種法律法規(guī)的制定建立了一個(gè)完善的電池回收體系，使動(dòng)力電池的回收制度更加成熟。

電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的火爆導(dǎo)致動(dòng)力電池的報(bào)廢率即將迎來(lái)高峰。盡管目前對(duì)于動(dòng)力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉(zhuǎn)型，開(kāi)發(fā)出新的處置方法。

如果處理不當(dāng)，就可能出現(xiàn)與1894年倫敦的“馬糞危機(jī)”類(lèi)似的情形。當(dāng)無(wú)法處理廢料時(shí)，或許會(huì)“置之死地而后生”，出現(xiàn)新的替代品。不過(guò)，相信隨著技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)對(duì)報(bào)廢動(dòng)力電池的處理方法將更加多樣。