在發(fā)布會上，國家電網(wǎng)對“開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電設(shè)施市場”這兩個市場進(jìn)行了整體預(yù)估——全面放開后，兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年市場規(guī)模將達(dá)2000億元，同時拉動國內(nèi)生產(chǎn)總值增長7800億元。

僅就這一數(shù)據(jù)來看，充換電設(shè)施市場是一個發(fā)展空間、盈利空間巨大的市場。然而，不少分析人士對此表示懷疑，因?yàn)槟壳半妱榆囀袌鲣N量尚未達(dá)到能夠讓充電樁盈利的規(guī)模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設(shè)施領(lǐng)域。

同時，國家電網(wǎng)此番“放開”是在十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)”的背景下展開的，因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是國家電網(wǎng)被迫做的姿態(tài)。

事實(shí)上，國家電網(wǎng)全面放開充換電設(shè)施市場的過程確實(shí)很“糾結(jié)”。2009年，國家電網(wǎng)提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，意在加強(qiáng)對上下游的控制；2013年，國家電網(wǎng)提出“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”，意在對一般用于公共領(lǐng)域的快充設(shè)施實(shí)現(xiàn)“完全主導(dǎo)”，對私人領(lǐng)域的慢充設(shè)施完全放開；這一次，國家電網(wǎng)終于走上了“全面放開”的道路，社會資本可以進(jìn)入快充、慢充和換電領(lǐng)域，與國家電網(wǎng)同臺競爭，國家電網(wǎng)則需要做好電網(wǎng)擴(kuò)容等服務(wù)工作。

“最初國家電網(wǎng)也以為充換電設(shè)施領(lǐng)域的前景很好，但是由于電動汽車市場始終發(fā)展緩慢，因此自身投資充換電設(shè)施市場的風(fēng)險太大。借這次國家明確提出的‘混改’契機(jī)，國家電網(wǎng)提出了‘全面放開’，讓外部的投資者去接盤，這既是對混合制的表態(tài)，同時也可以回避這個難題?！逼嚇I(yè)獨(dú)立撰稿人鐘師對《國際金融報(bào)》記者直言。

在充電樁建設(shè)這件事情上，國家電網(wǎng)“舉步維艱”。2008年，中國電動車便已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，然而截至2013年底，國家電網(wǎng)建成1.9萬個充電樁，而且大部分是公交車的充電樁，而非私人乘用車。

安信證券近期的報(bào)告預(yù)測，假設(shè)在16個小時滿負(fù)荷運(yùn)行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務(wù)費(fèi)，小型快充站對60千瓦時的車型充電，可以在2年不到的時間收回成本；而對40千瓦時的車型充電，則在3.2年左右收回成本。

“國家電網(wǎng)全面放開的實(shí)施難度特別大，這其中涉及到充電樁建設(shè)的利益分配問題?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會專家崔東樹對《國際金融報(bào)》記者分析，首先，消費(fèi)者是否愿意為新能源車“買單”是個問題，對于普通消費(fèi)者來說更希望的是省油錢，減少支出。其次，對于國家電網(wǎng)來說，建設(shè)充電樁也無法得到明顯的利益，而“全面放開”后，能否獲得足夠的利益去支持充電設(shè)施的發(fā)展等都是一個疑問。

鐘師也指出，即使如今國家電網(wǎng)將這一市場開放，仍然很難吸引投資者，難以取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。在鐘師看來，最根本的原因還是在于電動車銷量提不上去，在整個新能源車市場的局面還未打開之前，充電樁建設(shè)領(lǐng)域再怎么風(fēng)生水起也于事無補(bǔ)，投資者也不可能在看不到前景的情況下去投資。此外，電價低、地價高等客觀原因也阻礙著充換電設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。

進(jìn)口車更受益

對于車企來說，國家電網(wǎng)的步伐還是過于緩慢。從最開始的觀望、研討，到現(xiàn)在放開市場的“藍(lán)圖”，這一過程是漫長的。目前，車企還是得需要依靠自身來解決充電樁的問題。事實(shí)上，在國家電網(wǎng)表態(tài)之前，各大車企都已經(jīng)有了自己的充電樁法寶。

據(jù)記者了解，美國純電動車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨(dú)充電樁，一種是光伏超級充電站。前者在美國協(xié)調(diào)電力公司，給車主車庫單獨(dú)架設(shè)一根80A電流、超過300V電壓的工業(yè)電源，充滿需4小時左右。但這種方式在中國行不通，電力公司并不會同意。特斯拉只好在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。

至于后者，特斯拉已經(jīng)在中國北京、上海建成了三座超級充電站，所有的超級充電站都依靠太陽能提供能源，通過特制電纜繞過車載充電設(shè)備，直接將直流電輸入電池，僅需20分鐘就可以充滿一半電量。但特斯拉超級充電站過于偏遠(yuǎn)，使用率并不高。

比亞迪和奔馳合資公司旗下的電動車品牌——騰勢，采用的則是與第三方公司合作的形式，由電力和自動化技術(shù)集團(tuán)ABB為騰勢的第一款電動汽車提供家用直流快速充電樁。據(jù)深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司市場部高級經(jīng)理胡曉慶介紹，該壁掛式的充電樁包含一款手機(jī)應(yīng)用程序，允許車主隨時隨地監(jiān)控車輛的充電情況，并接收相關(guān)提示?！笆着a(chǎn)品將于2014年年中交付，并將通過騰勢經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)與電動汽車配套銷售?！焙鷷詰c對《國際金融報(bào)》稱。