如北京、上海這樣帶有地方保護(hù)特色的推廣模式早在今年3月就得到了國務(wù)院副總理馬凱的批評，并分工讓工信部負(fù)責(zé)清理地方保護(hù)政策的工作。王秉剛認(rèn)為，如果中央不及時出臺相關(guān)文件，全國其它城市很有可能會效仿北京及上海的做法，那樣將嚴(yán)重影響新能源汽車的市場化進(jìn)程。

回報機(jī)制及電池技術(shù)限制推廣

“地方保護(hù)的確是限制新能源車推廣數(shù)量的關(guān)鍵原因之一，但新能源車推廣不利還有其他原因?！蓖醣鼊傊赋觯履茉雌囃茝V其實就是個“生態(tài)圏”，有一點解決不好，就會形成惡性循環(huán)，而其中目前不完善的回報機(jī)制難以長期維持參與企業(yè)的積極性也是重要因素。

王秉剛的話不難理解，即由于新能源車在私人領(lǐng)域推進(jìn)緩慢，原先如充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的投建面臨越投越虧的窘境。以深圳為例，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數(shù)僅2273個，不足當(dāng)初目標(biāo)（深圳供電局計劃2012年為深圳建設(shè)89個充電站以及29500個充電樁）的十分之一，且出現(xiàn)大量閑置的充電設(shè)施，更重要的是在充電樁建設(shè)運營上，目前沒有政府補(bǔ)貼得到落實。

在這樣現(xiàn)實的情況下，深圳又將2015年的目標(biāo)設(shè)定在充電站擬達(dá)150座，充電樁20萬個。有業(yè)內(nèi)人士對《國際商報》坦言，在電動車基數(shù)還未達(dá)到一定數(shù)量級，充電電價又和電網(wǎng)收費一致的情況下，這樣設(shè)建又無力可圖，南方電網(wǎng)能否繼續(xù)投建？除非引入社會資本投資，但這必須在建立良好的投資回報機(jī)制下才完成。

不過別說社會資本的投資回報，目前連政策規(guī)定的補(bǔ)貼機(jī)制都缺乏穩(wěn)定性，有合肥一家從事公交車公司運營的負(fù)責(zé)人對《國際商報》透露，近兩年出現(xiàn)了對混合動力公交車的財政補(bǔ)貼斷檔情況，嚴(yán)重影響了公司業(yè)績，“希望產(chǎn)業(yè)政策和財政補(bǔ)貼能給我們一個穩(wěn)定的預(yù)期?！?

“建立長效機(jī)制的商業(yè)模式我們可以去探討創(chuàng)新，不過電池的技術(shù)瓶頸目前卻是全世界都難以攻破的難題。”王秉剛指出。

據(jù)了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應(yīng)用的角度購買電動車。不過我國正在進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用的不是現(xiàn)在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計兩年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時／公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時／公斤。

目前我國較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標(biāo)準(zhǔn)，鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認(rèn)為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會是可選替代方向，其已在日本相當(dāng)成熟。