這些帶電池的車輛如果不繼續(xù)使用，面臨的命運(yùn)只能是拆解回收再利用。目前，萬民村停放的共享汽車已經(jīng)被全部運(yùn)走。一位汽車共享工作人員介紹，在2019年12月底已經(jīng)將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。

這些下線車輛具體如何被處理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、國家質(zhì)檢總局、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》有關(guān)規(guī)定，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日起施行。

如果被拆解，車輛上的動力電池是被二次利用還是報廢利用，也不得而知。據(jù)悉，從新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余仍在70%以上，經(jīng)挑選、測試等環(huán)節(jié)后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等諸多領(lǐng)域。此后再進(jìn)一步報廢，可從廢舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬。如果不能二次利用或者報廢拆解，將會造成極大的廢舊電池污染隱患。

場景化運(yùn)營或?yàn)槌雎?/strong>

汽車共享經(jīng)濟(jì)在近幾年的發(fā)展變化，可以說是“其興也勃焉，其衰也忽焉”。政府相關(guān)管理部門給了所有能給的政策支持，但運(yùn)營企業(yè)仍無法盈利，共享出行仍然是小眾出行需求。出現(xiàn)如今的局面，引起行業(yè)人士不斷反思。

在汽車共享技術(shù)供應(yīng)商易微行首席執(zhí)行官楊洋看來，造成現(xiàn)狀的原因眾多。如運(yùn)營企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)思維運(yùn)營重資產(chǎn)，加上車企在背后推波助瀾，導(dǎo)致資產(chǎn)擴(kuò)張速度過快而經(jīng)營管理能力跟不上；再如，投資比例不科學(xué)，運(yùn)營企業(yè)把大部分資金投入到重資產(chǎn)購置，軟硬件獨(dú)立開發(fā)，導(dǎo)致用于提升服務(wù)品質(zhì)和優(yōu)化經(jīng)營管理的資金和資產(chǎn)資金不成比例；又如，市場定位錯誤，分時租賃不是大城市需求，而這些企業(yè)都重點(diǎn)做大城市。大城市交通壓力巨大，停車資源緊張，勞動力成本高，但是大城市交通發(fā)達(dá)，用戶并不需要多一個分時租賃補(bǔ)充出行。楊洋同時指出，分時租賃在中國是新興行業(yè)，必然要經(jīng)歷一個漫長的由點(diǎn)運(yùn)營到線運(yùn)營再到面運(yùn)營的過程，而目前企業(yè)在技術(shù)儲備、經(jīng)驗(yàn)儲備和人才儲備都很低的情況下，越過點(diǎn)和線，直接進(jìn)行面運(yùn)營，肯定難上加難。

“向社會提供廣泛服務(wù)，導(dǎo)致風(fēng)險、成本、服務(wù)品質(zhì)不可控，而國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略推著車企，車企又推著運(yùn)營企業(yè)，導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)浮躁冒進(jìn)?！睏钛蠼ㄗh，運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該由社會化運(yùn)營改為場景化運(yùn)營，調(diào)整投資比例，把更多錢投入到提升服務(wù)品質(zhì)和提升運(yùn)營效率上去。

記者感言　　后人哀之，勿不鑒之

試錯是成功必須付出的代價，我們不能否認(rèn)陸續(xù)倒閉或者退出的汽車共享運(yùn)營企業(yè)所做的行業(yè)貢獻(xiàn)。任何行業(yè)都有先行者、試錯者，這符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律。就汽車共享來看，其發(fā)展的價值和意義毋庸置疑。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，共享出行有望重構(gòu)城市交通。他認(rèn)為，以傳統(tǒng)私家車為中心的城市交通體系，已經(jīng)成為大城市病的一大頑癥。電動車+互聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛與共享出行搭配，為再造城市交通體系展現(xiàn)了新的前景。多項研究表明，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)無縫接駁；人、車，路實(shí)時共享交通信息，使出行效率提高。

在中國，很多消費(fèi)者每天生活在互聯(lián)網(wǎng)上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念。如2018年，僅滴滴打車就在全國400多座城市為用戶提供了約100億次的出行服務(wù)，平均每天約3000萬次，目前仍保持著年均兩位數(shù)增長。共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的欲望。隨著共享出行的發(fā)展，它將成為汽車制造企業(yè)最大的單一賣家，具有較強(qiáng)的話語權(quán)。為應(yīng)對這一發(fā)展趨勢，奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始布局共享出行服務(wù)。

可以說，汽車共享仍然有好的前景，只是如何實(shí)現(xiàn)理想狀態(tài)下的商業(yè)化運(yùn)營，仍然需要繼續(xù)探索、繼續(xù)試錯。倒下的企業(yè)已經(jīng)用血的代價給后來者以最鮮紅的警示。筆者認(rèn)為，參與汽車共享業(yè)務(wù)運(yùn)營的相關(guān)企業(yè)，首先思考的是，如何避免大規(guī)模的資源浪費(fèi)，要學(xué)會量入為出，其次要回歸到商業(yè)服務(wù)的本質(zhì)，不要一方面干著重資產(chǎn)運(yùn)營的活，另一方面心里又有一個不切實(shí)際的互聯(lián)網(wǎng)平臺夢。前人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，后人哀之勿不鑒之。