不過，短期看，受需求持續(xù)增加以及計劃產(chǎn)能達產(chǎn)低于預期等因素的影響，碳酸鋰供應緊張的局面仍將持續(xù)。

以Orocobre為例，1月14日，公司公布旗下阿根廷Olaroz鹽湖提鋰設施2015年單月生產(chǎn)以及技改情況顯示，12月碳酸鋰產(chǎn)量427噸，較11月增長62噸，但遠不及規(guī)劃的650噸（盈虧平衡線）的生產(chǎn)目標。自2015年2月投入規(guī)?；a(chǎn)以來，ORE-Olaroz全年累計生產(chǎn)了1746噸碳酸鋰，尚未向全球客戶規(guī)?；┴?，當前并未在“實質意義”上加入全球鋰資源供給陣營。

龍頭企業(yè)擴張產(chǎn)業(yè)鏈

雖然碳酸鋰供應持續(xù)緊張，價格不斷上漲，但單純的碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)日子并不好過，“得鋰礦者得天下”成為行業(yè)共識。

1月12日晚間，贛鋒鋰業(yè)公告稱，公司以42040萬元價格競得破產(chǎn)重整企業(yè)江鋰科技約4000噸“國潤”牌優(yōu)級氫氧化鋰，單價為10.51萬元/噸。長 江證券指出，自2005年收購江西鋰廠改制成立以來，江鋰科技已打造鋰鹽、鎳材兩大核心產(chǎn)品，但在鋰鹽價格連創(chuàng)新高的情況下未能走出來。這固然受到全球到 國內(nèi)大宗商品寒冬期的極大拖累（尤其鎳市），但也反映出在缺乏上游資源的條件下，當前鋰鹽行業(yè)“并不容易成功”。相較而言，贛鋒鋰業(yè)作為碳酸鋰行業(yè)的龍頭 之一，在不斷拓展下游的同時，在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭以及國內(nèi)也通過外延的方式，不斷強化上游礦山、鹽湖儲備，由此成為行業(yè)的整合者。

“單純的碳酸鋰企業(yè)，一方面受制于上游鋰礦價格的不斷上漲，另一方面還面臨著上游鋰礦資源的短缺，有價無市，很多甚至被迫停產(chǎn)，日子并不好過。”一碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)負責人告訴中國證券報記者。

上游鋰礦資源也在不斷收緊，小規(guī)模的碳酸鋰企業(yè)日子將更加難過。1月20日，天齊鋰業(yè)在全景網(wǎng)互動平臺上表示，預計在泰利森整體產(chǎn)銷量保持基本穩(wěn)定甚至略 有增長的情況下，可供銷售給第三方的化工級鋰精礦數(shù)量有限。公司表示，泰利森在初步規(guī)劃2016年生產(chǎn)和銷售時將首要保障兩個股東即天齊鋰業(yè)和雅寶的原料 需求，也會考慮新增鋰資源供應（如南美鹽湖已建成的新增碳酸鋰產(chǎn)能）和下游市場發(fā)展之間的平衡。

同時，去年12月5日，眾和股份公布非公開發(fā)行股票預案，擬發(fā)行股份購買四川國理、四川興晟和四川華閩100%股權并募集配套資金。增發(fā)完成后，公司手握金鑫礦業(yè)、德鑫礦業(yè)、四川華閩合計鋰礦儲量折合碳酸鋰當量338萬噸，一躍成為全球第二大鋰礦生產(chǎn)商，在全球鋰礦領域僅次于天齊鋰業(yè)，公司從上游鋰資源到中游碳酸鋰的產(chǎn)業(yè)鏈影響力將大幅提高。

國內(nèi)補貼逐步“縮水”

在經(jīng)歷了2015年產(chǎn)銷量的爆發(fā)式增長后，從2016年起，國內(nèi)新能源汽車市場將不得不面對補貼下滑的挑戰(zhàn)。

根據(jù)去年4月底財政部 發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年-2018年除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上 下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這一規(guī)定較此前征求意見稿里提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽 車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的政策，下降速度進一步加快。根據(jù)這一新政，2015年， 續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲得補貼；而2016年，續(xù)航100公里以上的車型才能獲得補貼。此外，2015年續(xù)航里程在100-150公里之間的車 型，國家補貼金額為3.15萬元，而2016年僅為2.5萬元，下降6500元。

業(yè)內(nèi)人士認為，政策補貼減少會給國內(nèi)新能源汽車市場帶來重要影響。日前，在中國電動汽車百人會媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原黨組書記陳清泰說：“我們的技術沒有那么成熟，現(xiàn)在 之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅動的結果，不完全是市場驅動。如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響?！?/span>

銀河證券指出，2016年補貼水平下滑將對第一季度的產(chǎn)銷量產(chǎn)生一定影響。一方面，2015年第四季度以來的高增長一定程度是地方政府達標壓力與趕乘補貼“末班車” 的結果，供過于求的壓力隱現(xiàn)；另一方面，盡管政策密集，但目前為止汽車“使用端”并無重大變化。續(xù)航里程、成本無法短時突破，充電基礎設施的建設也存在時 間周期。2015年考核壓力下的沖量是對今年業(yè)績的提前透支，一季度產(chǎn)銷在補貼滑坡的背景下有可能出現(xiàn)下滑。

隨著補貼水平下降，技術因素和消費因素將在產(chǎn)品競爭中越發(fā)重要。自主購車因素上升、國際及合資品牌的競爭有利于不斷激勵國內(nèi)企業(yè)改進技術提高新能源汽車質量，降低產(chǎn)品成本。