環(huán)境的壓力讓政府花血本推廣新能源汽車，但換來的市場爆發(fā)性增長，會不會一俊遮百丑呢？

去年12月12日，巴黎氣候變化大會通過了全球氣候變化新協(xié)定。對于全球汽車業(yè)而言，傳統(tǒng)石化燃料的逐步退出，由新型能源代替的趨勢，已成為此次大會共識。作為目前年銷量已超過美國，成為全球第一大新能源汽車市場的中國，此次大會帶來的不僅是信心，也是更大的責任。

工信部數(shù)據(jù)顯示，去年12月，我國新能源汽車生產(chǎn)9.98萬輛，同比增長3倍；而去年全年，新能源汽車累計生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長4倍?；趪摇笆濉币?guī)劃政策利好以及《巴黎協(xié)定》的要求，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達150萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

不過國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，高速增長雖然在今年還會持續(xù)，但本土企業(yè)核心技術(shù)空心化、整車品質(zhì)能否保障等問題都會隨著產(chǎn)銷總量的擴大浮出水面。如果不在發(fā)展的同時解決好這些問題，本土新能源汽車恐怕會重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍。

環(huán)境重壓下的努力

資料顯示，我國已經(jīng)超越美國成為世界排放第一大國，又在隨后相繼成為世界能源消費大國、二氧化碳排總量第一大國，人均排放超過了歐盟，煤炭等高耗能產(chǎn)品消費量均超過世界一半。由此可見我國的減排任務(wù)艱巨。

早在去年6月，中國就正式向聯(lián)合國提交2020年后應(yīng)對氣候變化的“國家自主決定貢獻”：二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早實現(xiàn)，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降60%至65%，非化石能源占一次能源消費比重達到20%左右。

為此汽車業(yè)成為主要的降耗行業(yè)。因為除煤炭外，石油是我國化石能源主要的消耗品，而有數(shù)據(jù)顯示，我國車用燃油消耗占總消耗的比例近55%。北京曾有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在城市PM2.5的污染源中，汽車尾氣占比大約在1/4。2011年起北京市政府在全國率先對機動車輛實行限購，限行，目前類似政策已蔓延至全國各主要大城市。同時中央政府從國家層面大力推廣新能源汽車，給予國家及地方雙重財政補貼，并對新能源車提供不限購，不限行的使用便利條件。在一系列政策的作用下，我國新能源汽車在2015年底至2016年初基本上可以完成國家“十二五”制定的累計產(chǎn)銷50萬輛的目標。

為更進一步擴大新能源汽車的使用，國家財政部在近期刊登出一項新的政策征求意見稿，即《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知（征求意見稿）》。其中取消了試點城市的定義，要求向全國推廣；充電設(shè)施建設(shè)要放在新能源汽車推廣的前面，培育良好的新能源汽車市場服務(wù)和應(yīng)用環(huán)境；2020年的年度市場銷量目標為150萬輛，改變了此前以生產(chǎn)能力定義的缺陷。此外政府還將加大打擊地方保護及充電設(shè)施的獎勵資金。

政策的進一步支持帶來的是市場，乃至資本的青睞與追逐。在第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間舉行的“互聯(lián)網(wǎng)之光”博覽會上，新能源汽車成為眾多IT大佬們關(guān)注的焦點。百度CEO李彥宏就向視察的國家主席習近平介紹了百度無人駕駛車的技術(shù)儲備、路測實況、行業(yè)突破等內(nèi)容。

IT企業(yè)造車已經(jīng)不是一個新的概念，除了百度，之前包括谷歌、阿里、樂視、蔚來汽車，紛紛進入到造車的行列，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所造的車，無一例外選擇了智能互聯(lián)的新能源汽車。

除了整車，鋰電池及充電樁目前也成為投資的“香餑餑”。公開數(shù)據(jù)顯示，僅去年上半年鋰電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)上市公司增量投資就達600億元。與此同時，已有的電池生產(chǎn)企業(yè)也在全力以赴加速擴產(chǎn)步伐；而充電樁的預期增長更是得益于政策資金的鼓勵，有數(shù)據(jù)預計，未來五年國內(nèi)新能源汽車充電樁的直接市場規(guī)模有望達到1000億元以上，加之政策補貼，吸引力可想而知。

瘋狂背后隱藏著什么？

增長可觀的產(chǎn)銷量，政策的進一步支持，“外行”及資本的投入，這一切讓新能源汽車在我國的發(fā)展看起來是那樣的美好，但在這背后卻隱藏著諸多直接或間接影響消費者購買的變數(shù),即在成規(guī)模的市場基礎(chǔ)上，保障產(chǎn)品品質(zhì)，防止核心技術(shù)空心化及產(chǎn)能過剩等一系列問題是業(yè)內(nèi)未來關(guān)注的焦點，而這些問題都集中在本土企業(yè)身上。

從目前在售的新能源汽車就可以看出，除以特斯拉、寶馬i3等少數(shù)不給補貼的進口新能源車外，其余均本土企業(yè)產(chǎn)品，且品牌也都是本土品牌。，而在目前所有自主品牌中，幾乎沒有不發(fā)展新能源汽車，并量產(chǎn)投入市場的（吉利汽車甚至提出在2020年前，新能源汽車占到公司總銷量的90%）。

“政策助推市場的高速增長及企業(yè)在短期內(nèi)全力投入，產(chǎn)品品質(zhì)誰來保障呢？”國內(nèi)著名車評人張志勇質(zhì)疑，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一輛車在上市之前，包括零部件一定會經(jīng)過大量的耐久性測試，但目前的新能源汽車在這么短的時間內(nèi)紛紛上市，有沒有足夠的時間去完成這樣的測試呢？

深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司前CEO廉玉波曾對《汽車觀察》表示，與戴姆勒合資后的主要收獲之一就是要不折不扣地堅持零部件的開發(fā)標準和流程——“以前，一個零部件在10萬公里標準耐久性測試中，做到9萬公里的時候壞了，我們就過了；但德國人不干，改進后一定要從頭做起，再做10萬公里，直到通過。這樣做的成本很高，時間也長，但卻是質(zhì)量、安全保證的前提。”