四、退補(bǔ)硝煙漸去，市場化競爭開啟

2019年，新能源補(bǔ)貼新政還沒有定論，但大幅退坡已定調(diào)。國家相關(guān)部門也明確了補(bǔ)貼政策的“退坡、調(diào)整、退出”機(jī)制，計(jì)劃在2020年全面取消新能源汽車補(bǔ)貼。

2019年，退補(bǔ)硝煙漸去，市場化競爭開啟，回歸產(chǎn)品本質(zhì)是關(guān)鍵。消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品的接受度有了較大提升，但新能源汽車保有量還非常低。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。保有量方面，公安部交通管理局的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年全國新能源汽車保有量為261萬輛，占汽車總量的1.09%。

要想提升消費(fèi)者購買并使用新能源汽車的主動(dòng)性與積極性，產(chǎn)品性價(jià)比及安全性是關(guān)鍵指標(biāo)。

在價(jià)格方面，目前來看，六氟磷酸鋰、動(dòng)力型電解液、電池級(jí)碳酸鋰、干濕法隔膜、正極材料中磷酸鐵鋰、三元之523、622等產(chǎn)品價(jià)格已經(jīng)觸及階段性底部，降價(jià)空間不大，動(dòng)力電池整體價(jià)格企穩(wěn)，目前以上產(chǎn)品獲國家財(cái)政補(bǔ)貼主要依賴科技口的創(chuàng)新、技術(shù)、專利等補(bǔ)貼，而非新能源汽車財(cái)政資金補(bǔ)貼，退不退坡影響不大！2019年外資車企跑馬圈地，高性價(jià)比產(chǎn)品、競爭力車型陸續(xù)在今年上市，國產(chǎn)電動(dòng)車降價(jià)空間打開，這將極大地利好新能源汽車產(chǎn)品的推廣應(yīng)用！

而在安全性方面，公開數(shù)據(jù)顯示，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發(fā)生了59起。其中，新能源乘用車起火33起；新能源商用車起火26起。電動(dòng)汽車起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。

還有一組數(shù)據(jù)顯示，因起火事故頻繁曝光，國家市場監(jiān)督管理總局啟動(dòng)針對(duì)新能源汽車的缺陷調(diào)查。2018年，多家企業(yè)先后共實(shí)施召回10次，涉及13.38萬輛新能源汽車。其中，受調(diào)查影響召回12.14萬輛，占2018年新能源召回總量的91%。召回車輛涉及的問題主要有動(dòng)力電池、氣囊、制動(dòng)、電氣設(shè)備等。

2019年發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)把安全放在第一位。好的消息是，在政策層面，工信部等部委高度重視新能源汽車安全問題，開展了組織企業(yè)開展安全隱患排查、廣泛開展生產(chǎn)一致性專項(xiàng)監(jiān)督檢查等多項(xiàng)工作；在企業(yè)方面，中國汽車工程研究院股份有限公司的檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車整車安全測(cè)試方面，絕大多數(shù)新能源汽車在設(shè)計(jì)開發(fā)時(shí)，采用高于國家標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)，90%以上車型可以一次通過檢測(cè)。在動(dòng)力電池及關(guān)鍵零部件測(cè)試方面，通過2018年開展的覆蓋國內(nèi)80%以上電池品牌的測(cè)試結(jié)果來看，目前單個(gè)產(chǎn)品檢測(cè)通過率超過95%，以電池為核心的關(guān)鍵零部件具備較好的安全和可靠性。

五、充電樁向充電網(wǎng)方向升級(jí)，開啟新一輪“跑馬圈地”

2014年國家開始鼓勵(lì)社會(huì)資本投資充電設(shè)施，2015年10月，國家發(fā)改委、工信部、能源局和住建部聯(lián)合下發(fā)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》。按照主管部門的預(yù)計(jì)，2020年，中國電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到500萬輛。按照“適度超前”、“一輛電動(dòng)車配置一個(gè)充電樁”的思路，要在5年內(nèi)建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的劇增，在盈利模式不清晰的情況下，資本大批量鋪樁“跑馬圈地”，車樁互相制約、各自為戰(zhàn)、價(jià)格不一等亂象叢生。

在“野蠻生長”下，2018年，與共享汽車一樣，在連年虧損狀態(tài)下，充電樁企業(yè)歷經(jīng)“投資潮”、“退市潮”、“倒閉潮”。

激烈的市場廝殺過后，充電樁行業(yè)也開啟寡頭競爭時(shí)代。

根據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施新增33.1萬臺(tái)，相比于2017年全年的24.2萬臺(tái)，增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1（2018年純電動(dòng)汽車銷售98.4萬輛），公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定增長。截止2018年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為77.7萬臺(tái)，同比增速為74.2%。

公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商運(yùn)行情況來看，截止到2018年底，30萬臺(tái)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施中，特來電運(yùn)營12.1萬臺(tái)、國網(wǎng)運(yùn)營5.7萬臺(tái)、星星充電運(yùn)營5.5萬臺(tái)、上汽安悅運(yùn)營1.5萬臺(tái)、中國普天運(yùn)營1.4萬臺(tái)，這五家運(yùn)營商占總量的87.2%，其余的運(yùn)營商占總量的12.8%。

值得注意的是，2018年12月21日上午，國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、特來電、萬幫四家充電巨頭在河北雄安新區(qū)簽署合作協(xié)議，以合資公司形式結(jié)成強(qiáng)大聯(lián)盟，國內(nèi)充電四巨頭的合體，或?qū)?huì)進(jìn)一步加劇強(qiáng)者愈強(qiáng)態(tài)勢(shì)，加速充電市場的洗牌。

寡頭競爭時(shí)代，充電樁企業(yè)如何才能實(shí)現(xiàn)盈利？中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告（2017-2018）中就提出，有序充電技術(shù)側(cè)重于解決“車—樁”互動(dòng)問題，未來要考慮電網(wǎng)側(cè)“車—樁—網(wǎng)”互動(dòng)的實(shí)際應(yīng)用，已建充電設(shè)施要能夠滿足“車—樁—網(wǎng)”的互動(dòng)要求。

充電網(wǎng)是什么？創(chuàng)業(yè)板第一股特銳德（300001）董事長于德翔在ABEC 2018論壇上表示，充電網(wǎng)一是電動(dòng)汽車賴以生存的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，二是連接車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)形成的三網(wǎng)融合新能源的互聯(lián)網(wǎng)，三是智能制造+充電運(yùn)營+數(shù)據(jù)服務(wù)的價(jià)值閉環(huán)新生態(tài)，四是新能源和新交通雙向深度融合的新產(chǎn)業(yè)。

按照車樁比1:1來看，我國的充電樁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，充電樁必須向充電網(wǎng)方向升級(jí)。

數(shù)據(jù)顯示，2018年從公共充電基礎(chǔ)設(shè)施各省、區(qū)、市數(shù)據(jù)情況來看，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域較為集中，北京、上海、廣東等加速發(fā)展地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)76.5%；示范推廣地區(qū)和積極促進(jìn)地區(qū)共占23.5%。

2019年，大量的空白市場，必將引發(fā)新一輪充電網(wǎng)的“跑馬圈地”。

六、電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增

2018年是中國推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化10周年，動(dòng)力鋰電回收市場首次迎來高峰。2019年動(dòng)力電池回收市場規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大，電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。

浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬在ABEC 2018論壇上透露，動(dòng)力電池含有各種可回收利用材料，一輛電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤，若按2009-2011年中國投入10萬輛鋰電池電動(dòng)汽車計(jì)算，2014-2018年將催生5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液；若按2020年投入200萬輛鋰電池電動(dòng)汽車計(jì)，2025-2027年將催生100000噸正極、80000噸負(fù)極、80000噸電解液。一旦廢棄動(dòng)力電池不能得到有效地回收處理，不僅對(duì)環(huán)境的污染嚴(yán)重，還造成了資源的浪費(fèi)。

高威喬認(rèn)為，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車平均2-4年，電動(dòng)客車電池壽命平均5年。根據(jù)測(cè)算，2018年開始我國新能源汽車動(dòng)力電池將會(huì)進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動(dòng)力鋰電池達(dá)到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動(dòng)力電池回收量將接近25.57Gwh（折合成18.57萬噸），2022年動(dòng)力電池回收量將接近45.80Gwh（折合成30.98噸），2018-2022年年均復(fù)合增長率達(dá)59.10%以上，以含金屬價(jià)值量計(jì)算，2022年國內(nèi)動(dòng)力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。

中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護(hù)部主管何春光也在ABEC 2018論壇上介紹，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，初步判斷梯次電池發(fā)展趨勢(shì)如下：2020年純電動(dòng)車退役電池容量將分別為1737萬kWh和684萬kWh，合計(jì)2421萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場；2020年后每年電動(dòng)車退役的電池容量分別有1475萬kWh和6311萬kWh，合計(jì)7786萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場。

目前，我國動(dòng)力電池以三元電池和磷酸鐵鋰為主。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)39.2GWh，占總產(chǎn)量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)28.0GWh，占總產(chǎn)量比39.7%；其他材料電池占比4.8%。三元電池的原材料中鈷、鎳、錳、鋰、銅、鋁等回收價(jià)值高，拆解回收價(jià)值高；磷酸鐵鋰電池則在梯次利用中的價(jià)值較高。

在回收政策體系方面，工信部2017年《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策框架發(fā)布，要求生產(chǎn)者對(duì)電池回收負(fù)責(zé)，保證電池“源頭可控、去向清晰”，以便于減輕回收拆解環(huán)節(jié)工作量；同時(shí)倡導(dǎo)以 PACK 電池組的形式用于梯次利用，減少回收難度，提高行業(yè)效率。各地方政府積極響應(yīng)，深圳、廣東、京津冀等地相繼出臺(tái)了針對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用試點(diǎn)工作的具體部署。

企業(yè)布局的速度也不慢，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、華友鈷業(yè)、南都電源、格林美等企業(yè)也展開了針對(duì)動(dòng)力電池回收的布局。

值得注意的是，二次資源再生循環(huán)利用的重要領(lǐng)域之一——國內(nèi)廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體：社會(huì)群體回收量占總量的85%以上，再生鉛生產(chǎn)企業(yè)的回收量約占8%，蓄電池分銷商的回收量約為7%。也就是說，正規(guī)渠道回收的鉛酸電池僅占15%。

鉛酸電池的前車之鑒猶在，鋰動(dòng)力電池在市場剛剛爆發(fā)的初期，更應(yīng)重視正規(guī)回收渠道的建立。

目前，各大行業(yè)群里，不斷有電池回收的消息彈出：“現(xiàn)金回收工廠PACK廠廢舊鋰電池、BC品等一切鋰電材料”、“現(xiàn)面向全國各地大量現(xiàn)金收購各種大巴車電池組和各類電池組、廢鋰電池、正負(fù)極片、鈷粉、鎳帶”……有業(yè)內(nèi)人士指出，這些發(fā)消息的回收企業(yè)，通常不是正規(guī)渠道，值得大家警惕。

總體而言，我國動(dòng)力電池回收體系正在建立之中，行業(yè)相關(guān)法規(guī)、政策及標(biāo)準(zhǔn)有待完善，還應(yīng)建立完善的回收渠道，讓消費(fèi)者明確知道正規(guī)而便捷的回收途徑。

（作者系中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長）