每一個特斯拉車主在上高速時，都需要一個汽油車做破風(fēng)手。我跟一位特斯拉店長半開玩笑地說。這是因為該車時速超過120km/h后，風(fēng)阻將很大程度上影響續(xù)航里程。所以，特斯拉一般建議你以80-90km/h的速度上高速。

而這個速度，對我來說顯然是無法接受的。這意味著你只能在最外側(cè)車道被一輛輛加速10秒開外的汽油車超車。所以，時速嚴重制約續(xù)航。如果你以40km/h的速度龜速前行，那么也有可能實現(xiàn)挪威車主Nyland創(chuàng)造的728.7km記錄。

是的，挪威程序員Bj?rn Nyland駕駛他的特斯拉Model S P85，從奧斯陸出發(fā)一直開到了丹麥R?dekro。總行程高出P85額定續(xù)航2倍多。此事也被Elon Musk拿來津津樂道。

最近，丹麥一家報紙采訪他時，Elon Musk被問到何時能實現(xiàn)1000km的續(xù)航。他說，挪威人已經(jīng)創(chuàng)造了近800km的記錄了，那么1000km續(xù)航也就不遠了?？赡苁?016年，或2017年——按照每年增加5%-10%的續(xù)航。

其實，如果明年特斯拉推出了100kWh的車型，那么在某種車速和工況下，Model S開到1000km問題不大。但這沒有任何意義，你不可能一直以40km/h這樣的速度行駛。當(dāng)你駛上高速，續(xù)航立刻打折扣。

Nyland也曾在德國不限速的高速路上做過測試，他駕駛自己的P85以170km/h的速度形式了12分鐘，其間特斯拉的額定續(xù)航下降了140km之多；而實際行駛里程只有34km。可見，雖然Model S極盡可能地把風(fēng)阻系數(shù)降到了0.24，但風(fēng)阻還是最大的續(xù)航障礙。所以Elon Musk在被問到續(xù)航問題時，也特意強調(diào)了速度這一點。

需要注意的是，Elon Musk本人從未說過特斯拉在2020年可以解決續(xù)航焦慮。他確實說過在2020年能實現(xiàn)1200km的續(xù)航，但這個數(shù)字是在引用前述728.7km續(xù)航記錄的基礎(chǔ)上的一種猜測。Elon Musk本人無法確認。

而且，結(jié)合上下語境，Elon Musk口中的1200km續(xù)航指的是特殊工況，比如像挪威的Nyland那樣的開法。按照5%—10%的續(xù)航增加，在2020年特斯拉的真正續(xù)航水平應(yīng)該在614km~777km之間。

以777km計算，此時特斯拉至少將電量增加2倍，即170kWh左右。而為了平衡能耗與車重，Model S的整備質(zhì)量還不能太重。這就需要從3個方面去入手：一是降低車架重量與電池組重量，比如大范圍使用碳纖維；二是改良Model S的設(shè)計，進一步降低風(fēng)阻系數(shù)；三是采用更高能量密度的電芯。

在減重問題上，特斯拉已經(jīng)采用全鋁車身了。下一步只能是采取鋁合金+碳纖維混合材質(zhì)，100%碳纖維的話成本下不來。風(fēng)阻系數(shù)上，其實就Model S來說還有很大提升空間，中網(wǎng)與后視鏡都可以重新設(shè)計。至于高能量密度的電芯，就得看三星、松下以及LG了。就目前了解，三元鋰離子動力電池中，松下的NCR18650 4.1Ah可能是最高的。

如果能量密度再高，對于電池重量的控制就會出現(xiàn)問題。因為4.1Ah的電池確實比特斯拉目前用的3.1Ah要重。一味的提升能量密度，反而會增加電池組的整體配重。同時，能量密度的增加，也意味著電池的熱管理要成正比的增加，比如需要安裝更高功率的熱交換器與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)。電芯重量增加，冷卻裝置重量也增加，整體的續(xù)航未必會有明顯改善，屆時可能會增加維修成本。

從電池角度來說，特斯拉接下來的Gigafactory投產(chǎn)后，勢必會降低電池組成本，但未必能提升電池密度。至少到2020年，三星、LG實驗室中的高密度電池技術(shù)還很難實用化，而距離商業(yè)化更是有很長一段距離。比如鋰空氣電池、鋰硫電池等等。

而對于60~100kWh之間的電池組，目前來說已經(jīng)呈現(xiàn)了普及的趨勢，特斯拉或不再是獨家壟斷。當(dāng)前LG也已經(jīng)研發(fā)出了支持480km續(xù)航的電池組，容量在80~120kWh之間。在300km續(xù)航這個級別上，雪佛蘭Bolt、新一代日產(chǎn)Leaf也將入場。