每個汽車公司的老板都會將自己公司生產(chǎn)的王牌產(chǎn)品作為座駕，比亞迪董事長兼總裁王傳福也不例外。2014年，他的座駕變成了純電動汽車“騰勢”。

與王傳福之前的座駕、比亞迪旗下的混合動力車“秦”不同，騰勢并非由比亞迪獨立研發(fā)。2010年，比亞迪與德國戴姆勒集團(tuán)共同出資6億元人民幣，按50:50股比成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（簡稱BDNT）。騰勢是其推出的首個新能源汽車品牌。

“在汽車領(lǐng)域，電動車的占有率將達(dá)90%以上。”2015年2月，被騰訊財經(jīng)問到“你所暢想2030年的世界將會是什么樣”的時候，王傳福如此回答。從電池行業(yè)起家的王傳福一直將自己的比亞迪公司稱為“新能源的探索者”。在未來的新能源車戰(zhàn)略中，他希望這個特殊的棋子——騰勢發(fā)揮重要的作用。“它代表了中外汽車合作的一種全新的商業(yè)模式”，在2014年北京車展上，王傳福對《商業(yè)周刊/中文版》說。

王傳?？谥械摹靶履Ｊ健?，是指“技術(shù)對技術(shù)”。從改革開放后外國汽車公司在中國打下第一根樁時，“市場換技術(shù)”一直是中國汽車合資企業(yè)成立的最大推動力量之一。最近幾年，中國汽車公司開始謀求更多的主動權(quán)。2007年，由奇瑞汽車有限公司與以色列集團(tuán)共同出資組成的觀致汽車公司中，奇瑞與以色列集團(tuán)的股比為55:45，不過雙方在2009年把股比調(diào)整為50:50。2008年，廣汽本田發(fā)布合資自主品牌“理念”。以此為開端，上汽通用五菱寶駿、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰，東風(fēng)本田思銘、廣汽豐田“i”、華晨寶馬之諾等合資自主品牌興起。而根據(jù)比亞迪和戴姆勒的協(xié)議，在雙方各派遣一組員工成立的研發(fā)團(tuán)隊中，戴姆勒派駐的德方人員負(fù)責(zé)車型的傳統(tǒng)設(shè)計和品質(zhì)把控，在電動車的電機、電控和電池等方面，騰勢更多地采用了比亞迪現(xiàn)有的技術(shù)。

作為目前國內(nèi)唯一一家專做新能源汽車的合資企業(yè)，BDNT的成立基于一個理想又現(xiàn)實的判斷——中國新能源汽車的時代終究會到來，而在中國市場比亞迪和戴姆勒又處于相對劣勢地位，他們需要為未來“另辟蹊徑”。

相對于美國和日本公司在電動車領(lǐng)域的快速推進(jìn)，德國汽車工業(yè)在電池技術(shù)上相對滯后。2014年9月，德國聯(lián)邦外貿(mào)與投資署的汽車專家Stefan DiBitonto在接受《時代周報》采訪時承認(rèn)：“由于德國缺乏完整的電池生產(chǎn)行業(yè)，汽車制造商也沒有生產(chǎn)任何電池，這讓德國電動汽車的自產(chǎn)數(shù)量增長十分緩慢。因此，無論是德國政府還是車企本身，都在尋找改變這種現(xiàn)狀的方式?！?/p>

“戴姆勒在新能源車的選擇模式上一直在搖擺，這次是想把合資當(dāng)做一塊新能源車的試驗田。萬一中國市場很重要，沒擠進(jìn)來豈不是很吃虧？”《中國汽車要聞》主編鐘師說。在雙方?jīng)Q定合資之初，戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)就曾表示新能源車將是戴姆勒未來在華的新增長點，希望通過與比亞迪的牽手來撬動中國的電動汽車市場，鞏固其在華的市場地位?！爸袊邆涑蔀槲磥硎澜缱畲箅妱悠囀袌龅臐摿?，而騰勢將成為戴姆勒中國電動汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵部分。”戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官唐仕凱（Hubertus Troska）對《商業(yè)周刊/中文版》說。

比亞迪在新能源汽車方面準(zhǔn)備已久，早在2008年就推出了混合動力汽車F3DM。2013年12月，比亞迪秦正式上市。根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年新能源乘用車生產(chǎn)5.45萬輛，其中插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.67萬輛；“秦”占新能源乘用車市場27%的市場份額，占插電式車型的市場份額為88%。但由于中國各地對新能源車的政策存在差異，長期以來比亞迪的推廣更多依靠“投資換市場”：2013年3月，比亞迪與天津公交集團(tuán)合資組建天津市比亞迪汽車有限公司，在天津建設(shè)新能源汽車生產(chǎn)基地和出口基地；當(dāng)年4月，比亞迪又與云南投資控股集團(tuán)簽約組建合資公司；為了與大連市地方政府達(dá)成合作協(xié)議，比亞迪承諾在大連市花園口經(jīng)濟區(qū)投資建設(shè)純電動大巴工廠。但新開放的新能源車個人市場與此前比亞迪主要面對的公務(wù)或商務(wù)領(lǐng)域完全不同，“投資換市場”的大規(guī)模推廣經(jīng)驗無法復(fù)制。這家公司也難以擺脫自主品牌由于品牌、質(zhì)量和性能等限制而無法真正進(jìn)入中高級汽車市場的天花板。在更大范圍上，騰勢公司成立的2010年正處于中國自主品牌汽車2008-2010年短暫輝煌時期的結(jié)束。中國汽車公司迫切地需要通過國際資源完成自身的超越和突圍。

原定于在2013年11月廣州車展上進(jìn)行全球首發(fā)的騰勢最終推遲了將近一年才上市。騰勢市場部高級經(jīng)理胡曉慶解釋說，一款全新的電動汽車的研發(fā)需要多項測試，產(chǎn)品沒有完全通過測試就無法推出。而且，根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定，跨國汽車公司在華整車項目的合作伙伴不得超過兩家。戴姆勒在華的整車合作伙伴已經(jīng)包括北汽（北京奔馳和北汽福田戴姆勒兩個項目）和福汽（福建奔馳項目）兩個。因此，BDNT一直沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)。直到2011年，BDNT與比亞迪簽訂了生產(chǎn)許可協(xié)議。作為騰勢的代工廠，比亞迪為其專門開設(shè)了一條獨立的生產(chǎn)線。騰勢才得以進(jìn)入生產(chǎn)階段。

在騰勢開始銷售的當(dāng)下，國內(nèi)外汽車公司都已試圖開拓新能源市場。與戴姆勒旗下奔馳同屬德系豪華車三強的奧迪和寶馬也都針對中國拿出了新能源汽車規(guī)劃。尤其是在市場上與奔馳針鋒相對的寶馬，2014年在中國先后發(fā)布了合資自主的純電動車品牌之諾以及寶馬“i”系列的i3、i8產(chǎn)品，i系列產(chǎn)品上市日期比騰勢上市還要早4天。奧迪旗下插電式混合動力車A3 e-tron則計劃于2015年在中國市場發(fā)布。

在科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛看來，“國家政策的推動是市場開始萌芽的一個重要標(biāo)志?！?014年，僅工信部就出臺了(包括共同簽署)11項新能源政策。2014年7月21日，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施，特別是明確提出要破除地方保護(hù)，各地區(qū)要執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車和充電設(shè)施國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，并提出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2014年8月6日，財政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布公告，決定自2014年9月1日到2017年12月31日，對新能源汽車免征車輛購置稅。