前幾天，第一電動網(wǎng)發(fā)布了一篇名為《中國電動汽車要彎道超車BMS必須攻克》的文章，本人認為其觀點值得商榷。因為沒有高性能的電池，BMS再先進也無用，并且電動汽車可采用多種電池、多種儲能系統(tǒng)，各種系統(tǒng)不同，需要不同的BMS，不可能一種BMS包打天下。目前影響電動汽車的安全性、續(xù)航里程、充電速度以及制造成本的關(guān)鍵因素都是電池，電池才是電動汽車的瓶頸!

10月22日在京召開的全國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進工作座談會上，國務(wù)院副總理馬凱指出“從供給和需求兩方面發(fā)力，加快動力電池革命性突破”，“要抓住動力電池這個核心，明確近期發(fā)展路線，實施鋰電升級工程，推動電池技術(shù)早日實現(xiàn)革命性突破”。大家都在呼喚“超級電池”在哪里如果因為“電池基本上是材料科學，屬于基礎(chǔ)研究領(lǐng)域”，“從實驗室到商業(yè)化路途漫長”，而急功近利放棄電池的研究，中國的電動汽車永遠不可能實現(xiàn)彎道超車。

國外在電池技術(shù)方面比中國領(lǐng)先，是指目前的鋰電池。在新一代“超級電池”方面，國外也還在探索。第一電動網(wǎng)還發(fā)布過《“超級電池”在哪里》一文，文中說的五大電池技術(shù)商業(yè)前景可期，這是真的嗎為此作了一些調(diào)查。

1、關(guān)于蔣業(yè)明的半固態(tài)鋰液流電池和nanoFLOWCELL的液流電池

《要做“超級電池”的，不僅僅是特斯拉，還有華人蔣業(yè)明》一文中提到，蔣業(yè)明在麻省理工的平臺上與風投資本合作，先后創(chuàng)辦了4家初創(chuàng)公司，其中最近的一家就是做電池的24M。最初，蔣業(yè)明提出的解決方案是液流電池。

液流電池系統(tǒng)中通常包含兩個容器，其中儲存著液體化學溶劑，形成兩個次系統(tǒng)。這兩個次系統(tǒng)間的連接部分為發(fā)電區(qū)，以一個薄膜隔開。這兩種化學溶劑，從它們所在容器流動到發(fā)電區(qū)，隔著薄膜產(chǎn)生離子交換，進行放電或儲電。增加鋰電池的容量有兩條路：一是增加電池芯數(shù)量，二是增加能量密度。增加電池芯數(shù)量的話，鎳和鈷等金屬的消耗將同比例增加，邊際成本很高。而要增加液流電池的容量只需連接更大的液體倉，成本很低。缺點就是體積太大，因為液流電池的能量密度遠遠低于鋰電池。

蔣業(yè)明想為何不用鋰電池的化學成分來造液流電池呢這種結(jié)合的產(chǎn)物將擁有比液流電池更小的體積，比鋰電池更低的生產(chǎn)成本。于是他把這個課題交給了一位本科生MihaiDuduta，僅僅一個月后，Duhata拿出了第一個工作原型。如此驚人的速度讓所有人吃了一驚，蔣業(yè)明隨即向投資人展示了原型，并獲得了1250萬美元的投資。有了彈藥，24M開工了。只是，畫面太美，世界把24M當成了挑戰(zhàn)風車的唐吉坷德。新概念走向死胡同!

24M的一個小實驗吸引了他們的注意力。蔣業(yè)明要求團隊生產(chǎn)一些鋰離子靜態(tài)電池作為對照，結(jié)果非常令人意外。他們用液流電池的泥漿制作了一些靜態(tài)電池，并對它們進行數(shù)百次的充放電，電池容量竟然驚人地穩(wěn)定。這一現(xiàn)象讓一些年輕的員工，包括立下汗馬功勞的Duduta，對液流電池產(chǎn)生了懷疑。這些年輕人不像蔣業(yè)明那樣癡迷于液流電池，他們開始認為靜態(tài)的電池才是正確的出路。

24M液流電池的成敗，取決于能否找到合適的儲液罐尺寸，來使液流電池的生產(chǎn)成本降到靜態(tài)電池之下。而直至2010年末，團隊仍然沒有找到這個“盈虧平衡點”。兩派觀點各執(zhí)一詞，蔣業(yè)明不認為“平衡點”是個問題，而他多年的合作伙伴CraigCarter卻堅持要找到這個平衡點。Carter招來一個小伙子JeffDisko，以不找到不罷休的精神，開始死磕各項參數(shù)。接下來的兩周時間里，Disko加班加點對數(shù)據(jù)進行整理，Carter則做了個軟件，用于對電池參數(shù)進行可視化展示。兩周后，他們終于找到了那個平衡點。結(jié)果是，要與化石能源競爭，鋰離子液流電池將需要一個巨大的液流倉。要多大大概相當于一座核電廠那么大。這樣的結(jié)果，不但Carter和Disko不敢相信，對于整個團隊來說都是難以接受的。他們反復對數(shù)據(jù)進行核對，“不可能”的答案反復呈現(xiàn)。于是2011年初的一次會議上他們向團隊展示了研究結(jié)果：除非是要為一座城市供能，否則還是用靜態(tài)電池比較劃算。

與許多初創(chuàng)公司一樣，當初靈機一動的點子都會死在商業(yè)化的道路上。開完會兩天后，蔣業(yè)明宣布放棄液流電池，公司將研發(fā)一種靜態(tài)電池，24M把做過的事情歸零。

列支敦士登的nanoFLOWCELL的液流電池，也存在在蔣業(yè)明的液流電池相同的問題——體積過大。在電動汽車上，不是將原型車中200升體積的電池倉，擴充至800升就可續(xù)航1000公里這么簡單。

2、關(guān)于固態(tài)電池

《三種改變世界的電池技術(shù)》中介紹了Sakti3的固態(tài)電池，“固態(tài)電池擁有多種類型，但它們的共同之處是放棄了鋰離子電池當中可燃性很高的液態(tài)電解質(zhì)，轉(zhuǎn)而使用了其他材料——通常是金屬混合物——來在電極之間傳導電子和產(chǎn)生電能?！薄坝捎趦?nèi)部不含液體，固態(tài)電池也就沒有必要被加入絕緣層和其他安全措施，因此這種電池的體積和重量相比鋰電池有所降低，同時適應(yīng)能力更強。對于電動汽車廠商來說，這些都是頗具吸引力的優(yōu)勢。”