當(dāng)我聽到這個消息的時候，第一反應(yīng)是震驚，Tesla費了這么大的周折把鋁管弄到電池中間去，卻只是包裹著電池，其中的“冷卻液”不會流動？這就是世界上最先進的汽車鋰電池?zé)峁芾矸桨竼幔?

帶著震驚和疑問，我仔仔細細的檢查了散熱鋁管的每一部分，很遺憾，我沒有發(fā)現(xiàn)任何類似泵和溫度控制的器件。Tesla電池的“冷卻液”就是不會主動流動的。

我眼前擺放的這套目前世界上最先進的汽車鋰電池?zé)峁芾矸桨?，著實讓我震驚了一下。但既然Tesla這么做了，那就一定有他的道理。

（鋰電池工作液體接口）

那包裹著電池的水乙二醇“冷卻液”究竟是做什么用的呢？

帶著疑問我查閱了一些相關(guān)資料，又和游俠汽車的小伙伴進行了一下交流。我們得出的結(jié)論是，“冷卻液”是用來保持電池的溫度一致性的。由于Tesla電池的密集擺放，中心區(qū)域聚集的熱量相比周邊必然會多很多，若是沒有鋁管傳遞熱量來保持電池溫度的一致性，必將造成各單體電池之間的溫度不均衡，最終會影響電池性能的一致性及電池荷電狀態(tài)（SOC）估計的準確性，從而影響到電動車的系統(tǒng)控制。

雖然Tesla使用的是電池一致性極高的18650鈷酸鋰鋰電池。對于這種電池坊間甚至戲稱“你買了同一批次的18650鋰電池，若是儀器檢測出電池性能不一致，你首先要懷疑是不是你的儀器出問題了？”

但是即便Tesla使用的是一致性如此高的電池，也無法保證電池在實際工作中的一致性。因為電池在不同溫度下的熱耗率（每產(chǎn)生1kW·h的電能所消耗的熱量）是不一樣的，這是由于電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)與溫度是密切相關(guān)的。如果電池在絕熱或者高溫等熱傳遞不充分的內(nèi)部環(huán)境中運行，電池溫度將會顯著上升，從而導(dǎo)致電池組內(nèi)部形成“熱點”，最終可能產(chǎn)生熱失控。

而電池一致性一旦出現(xiàn)問題，對于整個電池組的壽命將會產(chǎn)生很大的影響。所以Tesla使用了高傳熱效率的鋁管和高比熱容的液體冷卻方案來保持電池溫度的一致性，這樣做不僅是出于安全，對電動車的續(xù)航也是至關(guān)重要的。

據(jù)稱Tesla使用的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可以將一塊電池組內(nèi)各單體電池的溫度差異控制在±2℃以內(nèi)。在2013年6月的一份報告中顯示，在行駛10萬英里后Tesla Roadster的電池組容量仍能維持在初始容量的80%-85%，而且電池容量的衰減只與行駛里程數(shù)明顯相關(guān)，與環(huán)境溫度和車齡的關(guān)系不明顯。可見Tesla對電池衰減的良好控制，離不開電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的有力支撐。

（鋰電池組工作液體接口及工作液體灌注接口）

據(jù)相關(guān)資料顯示，Tesla鋁管內(nèi)的工作液體配方是由50%的水和50%的乙二醇組成的。這是為了避免在低溫環(huán)境下工作液體結(jié)冰的情況發(fā)生。上圖中從管道中流出的綠色液體就是Tesla的工作液體。

Tesla的“冷卻液”到底會不會流動？

在Tesla的專利中指出“隔離板內(nèi)部的水可以是靜態(tài)的也可以是流動的”。

雖然那份專利是在很早以前提交的，但是關(guān)于電池工作液體（冷卻液）循環(huán)部分還是有些地方值得思考的。我們看到的這款Model S采用的是被動式的溫度管理系統(tǒng)，設(shè)施比較簡單，相對成本也較低。那Tesla是不是也有一套主動的溫度管理系統(tǒng)呢？這么做雖然會附加一些的功率元件，但是讓汽車內(nèi)的工作液體流動起來，其整體熱管理系統(tǒng)將會更加的有效。

對此游俠汽車的小伙伴提出了新的猜測，若是選購寒冷氣候套裝，溫度管理模塊會不會使用主動式的呢？

我們猜測使用主動式的溫度管理系統(tǒng)，只需要在現(xiàn)有的電池溫度控制模塊中加入一個泵和工作液體加熱裝置，就可以使脆弱的鋰電池在極寒環(huán)境下保證良好的工作溫度。

但是具體是否如此，我們就不得而知了，期待有大神再次拆解帶有寒冷套件的Tesla，向我們揭秘Tesla在極寒環(huán)境下的電池保溫系統(tǒng)。如果官方愿意向我們公布其內(nèi)部構(gòu)造，我們也非常愿意對此進行深入的報道。