就在今年3月頒布的《國務院關(guān)于深化標準改革方案的通知》中明確提出，通過改革，把政府單一供給的現(xiàn)行標準體系，轉(zhuǎn)變?yōu)橛烧鲗е贫ǖ臉藴屎褪袌鲎灾髦贫ǖ臉藴使餐瑯?gòu)成的新型標準體系。政府主導制定的標準側(cè)重于?；?，市場自主制定的標準側(cè)重于提高競爭力。同時建立完善與新型標準體系配套的標準化管理體制。事實上，任何一個行業(yè)標準的形成，多半是建立在對共性技術(shù)、產(chǎn)品的統(tǒng)一認識基礎(chǔ)上，講到這里，試問目前在爭分奪秒搞“資質(zhì)”的低速電動汽車行業(yè)企業(yè)，你們的技術(shù)在哪里？你們又有什么殺手锏產(chǎn)品“獨占群雄”？

賺錢還是做產(chǎn)品？代溝？

感慨的說，目前的低速電動車行業(yè)，雖然較7年前剛剛起步時候進步不小，規(guī)范不少。但毫不客氣的說，低速電動車行業(yè)，依舊沒有擺脫“四個輪子+一組沙發(fā)”的電瓶車發(fā)展模式。雖然過往，有來自傳統(tǒng)車企的工程師，火速加盟了這一陣營，但當他們用乘用車的技術(shù)要求向老板“土豪”們提出研發(fā)和技術(shù)投入的需求時，得到的回復通常是“NO”。第一，以目前低速電動車的利潤水平，根本無法支持與乘用車研發(fā)相當?shù)耐度?；第二，比起為消費者生命安全負責的乘用車企業(yè)“大佬”，低速電動車企業(yè)管理者，多半并不具備對汽車研發(fā)、生產(chǎn)的清晰認識，更別說對消費者安全的責任心了。

不過，依靠行業(yè)整合，傳統(tǒng)汽車制造商，把生產(chǎn)資質(zhì)引入低速電動車領(lǐng)域的案例，也已成為了行業(yè)默認的發(fā)展模式。最典型的諸如新大洋與吉利、眾泰的合資；以及康迪與吉利、眾泰的合資。也正是因為這種合資，推熱了“城市微公交”和“分時租賃”等商業(yè)模式。不過，在這些自主品牌整合低速電動車的背景下，還是出現(xiàn)了眾泰新能源總經(jīng)理帶團隊“走人”，吉利汽車獨立“新大洋”事業(yè)的格局。這些都從側(cè)面說明了，低速電動車企業(yè)帶來的不健康和不穩(wěn)定是內(nèi)生的，自發(fā)的。

就在近日，一位資深的低速電動車企業(yè)朋友對筆者說：“針對低速電動車目前的消費群體，如果整車定價在3萬元以上，基本不會有基于目標市場的推廣可能。因為在這個市場，車輛售價每升高100塊錢，都意味著要拿出讓消費者多掏錢的足夠理由，否則無異于自殺?！辈贿^，筆者認為，對于一些已經(jīng)取得生產(chǎn)資質(zhì)，并經(jīng)過整合的低速電動車企業(yè)，它們的產(chǎn)品是否會通過相對于傳統(tǒng)車較低的價格進入中、大型城市銷售？沒有別的可能，產(chǎn)品品質(zhì)決定一切。因為一臺讓城市消費群買來當“玩具”的產(chǎn)品，根本不具備生命力。

供應商早該聯(lián)合抗議

據(jù)筆者了解，截止目前，低速電動車領(lǐng)域的控制器，已被珠海英博爾等幾家企業(yè)完全壟斷。換句話說，是他們綁架了低速電動車廠。不過，也有數(shù)位低速電動車的零部件供應商對筆者吐槽：“低速電動車市場的零部件供應價格，已經(jīng)被同行做爛了?！苯?jīng)過調(diào)研，的確如此。據(jù)筆者了解，低速電動車行業(yè)的電池、電機價格，已統(tǒng)統(tǒng)接近零部件供應商的成本線，不過，他們之間依舊在拼命進行著價格戰(zhàn)，試問，當與低速電動車企業(yè)的合作，在多半企業(yè)看來，是毫無利潤的徒勞時，這個領(lǐng)域的供應商，還能為產(chǎn)品品質(zhì)的提升提供支撐么？

從2007年至今，一些營銷渠道廣，產(chǎn)品質(zhì)量好的企業(yè)走在了行業(yè)前沿，并一舉形成了全行業(yè)的品牌帶頭效應。但現(xiàn)如今，說起時風、寶雅、道爵、比德文等響當當?shù)臉I(yè)界品牌，卻并沒有形成對既定市場的替代效應。相反，部分通過整合取得資質(zhì)的企業(yè)，卻已叫囂著挺進了大城市，試問，這是因為機遇不好么？歸根結(jié)底還是產(chǎn)品和技術(shù)！沒有優(yōu)質(zhì)供應商的有力保障和資源支持，單憑一己之力將難上加難。

寫在政策實施的第一天，希望政策的實施，不是低速電動車的企業(yè)牽絆，希望無力的吐槽可以讓部分行業(yè)同仁警醒。低速電動車在發(fā)展的過程中，已悄然形成了兩極分化的市場格局。這種極端的格局，很可能催生一個巨大的市場，也可能斷送一個優(yōu)質(zhì)的企業(yè)。