在經(jīng)歷了長達四年的醞釀后，奇瑞捷豹路虎第一款車型終于瓜熟蒂落。

2月1日20點20分，奇瑞捷豹路虎常務副總裁朱國華在上海世博館中央宣布，中國制造攬勝極光的售價區(qū)間為44.8萬—58.28萬元，全系4款車型將在3月2日到店。

此前兩周，捷豹路虎公布2014年總計12.2萬輛的中國銷量，相比2013年的9.5萬輛，同比攀升28.1%，攬勝極光成為路虎在華最暢銷車型，這為該車的國產(chǎn)之路做了背書。

但是，關于奇瑞捷豹路虎的爭議卻仍在繼續(xù)。

2010年接洽之初，人們懷疑奇瑞的合資實力，認為奇瑞與捷豹路虎品牌匹配度極低；2012年項目落地，人們懷疑奇瑞的人才儲備，認為奇瑞極易喪失合資公司話語權；2014年常熟工廠開業(yè)，人們懷疑奇瑞產(chǎn)品制造的水平，認為消費者難以為中國制造埋單。

現(xiàn)在，國產(chǎn)攬勝極光上市，人們又開始懷疑奇瑞的樂觀態(tài)度，認為44.8萬—58.28萬元的價格高于預期，加之本應列席發(fā)布會的奇瑞董事長兼總經(jīng)理尹同躍并未出席，更導致了人們關于合資公司“去奇瑞化”的進一步猜測。

事實，果真如此么？

“不出席”的尹同躍

國產(chǎn)攬勝極光上市會結束后，車云菌試圖從奇瑞捷豹路虎董事長陳安寧、奇瑞捷豹路虎常務副總裁朱國華處找到些許尹同躍缺席的原因，但兩人均未就此做過多闡釋。

在車云菌看來，且不論原因何在，但尹同躍在如此重要的場合缺席，很可能是有意為之。有意思的是，關于奇瑞捷豹路虎合資過程，坊間一直流程著一個小故事，在這個經(jīng)典的故事中，尹同躍同樣極為“巧合”的缺席了。

事實上，奇瑞與捷豹路虎的聯(lián)姻并非順風順水。2010年初，奇瑞萌發(fā)了做高端車型的愿景，并在掃描全球車企后盯上了捷豹路虎，彼時，后者雖然也有在中國投產(chǎn)的想法，但對奇瑞卻并非情有獨鐘。

2011年2月，捷豹路虎在經(jīng)過長時間的考察后，確定在長城和奇瑞中完成最后的合資對象“二選一”，時任塔塔集團CEO福斯特以及捷豹路虎全球CEO施韋德將赴中國考察，先去保定，再到蕪湖。但是，奇瑞通過捷豹路虎內部獲悉，由于當時長城方面對捷豹路虎提出的核心條件更加妥協(xié)，因此奇瑞實際上已經(jīng)“出局”。

于是，在福斯特與施韋德到訪蕪湖的那一天，有意思的一幕出現(xiàn)了——沒有歡迎詞、沒有商務會談、沒有歡迎宴席，甚至，奇瑞董事長兼總經(jīng)理尹同躍也沒有出席會面，而是由時任奇瑞副總裁陳安寧直接與兩位遠道而來的CEO“攤牌”，兩頁濃縮PPT一頁指出捷豹路虎合資方案的不合理性，一頁則強調自身方案的可操作性。

效果卻極其神奇，捷豹路虎團隊經(jīng)短時間磋商后決定拋棄長城，奇瑞“逆轉”。尹同躍隨之現(xiàn)身，參與到合作項目的進一步優(yōu)化中。

后來，這一經(jīng)典談判案例被業(yè)內津津樂道，而尹同躍的“不出席”策略也為這一案例增加了頗多神奇意味與解析籌碼。

說回到此次國產(chǎn)攬勝極光發(fā)布會，尹同躍的再度缺席，從某種層面讓人不禁懷疑，奇瑞與捷豹路虎之間還存在些許摩擦。畢竟，捷豹路虎起初只是希望尋找一家“富士康”，設立CKD組裝工廠，而最終的落地合資方案中，奇瑞不僅參與到研發(fā)、制造環(huán)節(jié)，更在銷售、渠道、品牌等重要方面毫不松口。

縱觀整場發(fā)布會，從場地布置到領導致辭，奇瑞元素的弱化也一目了然的呈現(xiàn)在每一位到場者面前，這也進一步佐證了雙方博弈的繼續(xù)。彼時合資項目的帶頭人，現(xiàn)任奇瑞捷豹路虎董事長的陳安寧作為合資公司的中方最高代表，并未做任何發(fā)言，表現(xiàn)頗為低調。