與此同時，我國電動汽車充電基礎設施卻嚴重不足。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁只有約3萬個，兩者之比為4:1，遠超1:1的標配。此外，新設施建設也嚴重滯后，目前新能源汽車的產(chǎn)銷量在以同比3～4倍的高速增長，而新充電設施的建設速度卻較慢，10月份，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，充電設施的建設速度有所提升，但與高速增長的新能源汽車產(chǎn)銷量相比，依然較慢，缺口不斷增大。預測數(shù)據(jù)顯示，未來充電樁缺口或達百萬級(個)。

最后，安全性是電動汽車不得不面對的一個難題。

目前，電動汽車所采用的大多是鋰電池，無論是特斯拉所采用的三元鋰電池，日系車企所采用的錳酸鋰電池，還是美系車企和我國車企所采用的磷酸鐵鋰電池都存在安全隱患，多款電動汽車也曾經(jīng)出現(xiàn)過起火燃燒的事故。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展要更多依靠創(chuàng)新

首先加強政策創(chuàng)新，降低政府補貼依賴性。

新能源汽車推廣初期，政府高額補貼起到了關鍵作用，并取得了良好的成效，隨著補貼大幅“退坡”的臨近，如何保持新能源汽車市場高速增長，還應加強政策創(chuàng)新：一是探索建立包括停車優(yōu)惠、用能優(yōu)惠、減免高速公路過路費等多元化的非直接補貼政策扶持體系。非直接補貼政策措施既能夠降低政府的財政補貼壓力，又能夠讓消費者得到實惠，提高購車積極性。

目前，一些地區(qū)已經(jīng)開展了積極的探索，如西安地區(qū)可辦理新能源汽車停車優(yōu)惠卡，持卡可享受停車前兩小時免費，超時停車再享7折的優(yōu)惠；北京正在制定新能源汽車減免過路費、停車費等政策方案；山西即將出臺新能源汽車減免停車費、用能優(yōu)惠等政策。二是鼓勵各地區(qū)結合實際情況建立諸如牌照開放、路權優(yōu)先等非貨幣化的扶持政策，如北京、深圳等開展的新能源汽車免搖號，北京新能源汽車不受工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施限制，上海開展的新能源汽車牌照免費等政策，在政策創(chuàng)新方面做出了有益的探索，并取得了不錯的成效。三是引導和支持企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，鼓勵社會資本發(fā)揮更大的作用。如采取合同能源管理（EPC）、PPP等模式，緩解出租車公司、公交公司一次性購買新能源汽車的資金壓力。

其次加強基礎設施建設，消除“充電難”。

一是加強統(tǒng)籌規(guī)劃，擴大公共充電設施覆蓋范圍。著力解決公共充電設施少，工作、居住地點與充電地點距離遠等問題。二是繼續(xù)加強個人充電樁建設。雖然很多車企承諾購車免費安裝充電樁，但消費者實際安裝過程中卻困難重重，物業(yè)部門、電力部門的種種要求難以滿足，導致“擱淺”，這一問題還需政府部門出臺相關政策來解決。三是加強引導，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域。如北京市發(fā)布的《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》指出，從2015年6月1日起，提供電動汽車充電服務的充電設施經(jīng)營單位可在收取電費的同時，額外收取充電服務費，并規(guī)定了服務費的上限。此舉可在確保電動汽車使用成本顯著低于燃油汽車使用成本的前提下，鼓勵社會資本來進入電動汽車充電網(wǎng)絡的建設。