中國幅員遼闊，不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和交通狀況極不平衡，居民收入水平亦存在巨大差異，這些因素都決定了對交通運輸工具需求的多樣性。有鑒于此，不宜對低速電動汽車行業(yè)采取“一刀切”的政策，應賦予地方政府對此更大的自主權，由其按照本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況和市場需求來決定發(fā)展低速電動汽車的政策。

隨著我國成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，新能源汽車，特別是低速電動汽車的發(fā)展勢頭迅猛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014年，我國新能源汽車銷售7.48萬輛，其中純電動汽車4.5萬輛。而同期，在相關政策不甚明朗，甚至屢現(xiàn)限制措施掣肘的情況下，完全出于市場的自發(fā)需求，低速電動汽車銷售出40萬輛之多。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀頗多尷尬

綜合業(yè)界人士反映，一方面，在徐州、鄭州等以低速電動汽車為主的展覽會上，所見是火爆的市場需求，是擁護者眼中符合國情、順應需求的“國民車”，是產(chǎn)業(yè)的悄然崛起；另一方面，是相關產(chǎn)業(yè)政策的撲朔迷離，相應管理法規(guī)的缺位，使得低速電動汽車難具合法身份，反對者將其視為“垃圾技術”，甚或取締之聲響起。

值得關注的是，時風、唐駿、雷丁、陸地方舟等骨干企業(yè)紛紛投入巨資建設提升低速電動汽車沖壓、焊裝涂裝和總裝等工藝生產(chǎn)線，對關鍵零部件進行研發(fā)、檢測，其產(chǎn)品已達到汽車標準，質量保障完備。反觀不少小企業(yè)乃至小家庭作坊，其拼裝而成的低速電動汽車質量大為可疑，成為這一產(chǎn)業(yè)受到攻訐的靶標。

目前，一二線城市交通擁堵矛盾日益突出，對汽車保有量的管控很是騎墻，而在廣大的三四線城市和農(nóng)村地區(qū)，低速電動汽車帶給消費者的是實實在在的方便和實惠。

面對低速電動汽車市場的諸多矛盾和行業(yè)發(fā)展，激烈的論證不絕于耳，如反對者的理由不外乎是混流交通，加劇管理難度；技術含量低下，會干擾正規(guī)電動汽車的發(fā)展；生產(chǎn)企業(yè)雜亂無章，質量管理和技術標準存疑。

引導規(guī)范行業(yè)健康發(fā)展

面對前述質疑，是把握行業(yè)發(fā)展大勢，著力破解困擾產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題，引導規(guī)范其健康成長，還是祭出嚴格監(jiān)管利器加以遏制？

有市場，有需求，就要允許企業(yè)去投資，去發(fā)展。應充分發(fā)揮市場經(jīng)濟規(guī)律的作用，一切由市場說了算，政府部門不能也不應該左右企業(yè)的投資意向，企業(yè)才是投資風險的承擔者和產(chǎn)業(yè)紅利的支配者。

相關主管部門需要做的是按照新生事物發(fā)展規(guī)律辦事，積極引導規(guī)范其發(fā)展，制定符合本地區(qū)特點的針對低速電動汽車的管理辦法和技術標準，設定生產(chǎn)企業(yè)準入門檻，扶優(yōu)限劣，鼓勵有實力的企業(yè)加大科技研發(fā)投入，淘汰達不到安全生產(chǎn)標準的小企業(yè)和家庭作坊。

低速電動汽車起自低端，高度契合市場需求，加之領軍企業(yè)不斷提高產(chǎn)品的科技含量，加力引導更高端需求的行業(yè)發(fā)展模式，或許可以給我國汽車生產(chǎn)企業(yè)提供一個很好的參考。放眼海外，歐美日等經(jīng)濟體均有較為成熟的低速電動汽車行業(yè)標準可資借鑒。國內也有20余個省市“解禁”低速電動汽車，且制定了相應的低速電動汽車生產(chǎn)管理辦法。規(guī)制在手，許多困擾行業(yè)發(fā)展的難題解決起來便有的放矢。

電動汽車企業(yè)自主發(fā)展路徑的選擇，不應一味對標特斯拉等而放棄低端車型，要全面考量國內市場的諸多因素，深刻體察廣大消費者的切實需求，更堅定地走實用化路線，以尋求市場最大程度的認可。中國的低速電動汽車產(chǎn)能在全球占比70%以上，并且有著巨大的市場需求作為依托。龐大的市場需求會讓企業(yè)有更強動力去研發(fā)、推動電池技術的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；?，不斷提高全行業(yè)的科技水平。

眾所周知，高水平的管理體系和完備的標準體系是評判一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的重要標志，但低端產(chǎn)業(yè)并不等同于低級。就以低速電動汽車產(chǎn)業(yè)為例，通過有力的政策扶持，企業(yè)加大研發(fā)投入，契合市場需求，開展公平競爭，假以時日，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)是可以實現(xiàn)從低端走向高端，與國外企業(yè)一爭高下的。