所以說，對傳統(tǒng)汽車改造是一個有效降低純電動汽車開發(fā)成本的方式，但也是一件非常有技術門檻和競爭壁壘的事情。

2.對提高續(xù)航里程的解決思路

如果汽車生產商為了降低開發(fā)成本，在燃油汽車基礎上進行純電動汽車的改裝，那么面臨的問題將會是可用于存放電池的空間非常有限。當前純電動汽車快速充電技術尚不成熟，充電設備系統(tǒng)也不夠完善，如何使電動汽車在點對點的使用中減少對于外部環(huán)境的依賴，同時具備良好的經濟價值？使用高容量電池是重要的解決方式。

與此同時，電池在淺充淺放、滿充滿放的環(huán)境下使用壽命更長，高容量的動力電池可以使純電動汽車的電池容量使用范圍保持在30~80%，這樣電池性能每年衰減的速度也將比低容量的動力電池要慢很多。

如何從產量走向銷量

康迪和眾泰生產的微型車進入了國家新能源汽車推廣目錄，受益于國家新能源汽車補貼政策后，部分車型能夠以非常具有吸引力的價格在市場中進行銷售。6月以來，我國主要的兩款純電動低速車產量都達到上千臺，同時康迪汽車的產量連續(xù)兩個月都在千輛級。

據統(tǒng)計，2013年山東省低速電動車的新增量超過30萬輛，全國的新增量則超過50萬輛。那么，補貼后具有較低售價的微型電動車，是否能夠復制低速電動車快速放量的過程？實際上可能性不大：

1.微型電動車的經濟性和便捷性比不過鉛酸低速電動車。

雖然低速電動車管理混亂廣受詬病，但是目前國家針對低速電動市場已開始進行分級管理的探索，而且電動汽車百人會中部分科學家也在積極為低速電動車背書。參考國外成熟的汽車分級管理制度，我國鉛酸低速電動車最終有望從“野蠻生長”走向規(guī)范化發(fā)展，這將從政策方面解決了低速電動車發(fā)展的合理性。

由于從事低速電動車生產的企業(yè)多數沒有整車生產資質，在無法拿到國家新能源汽車相關的補貼的前提下，為了控制成本，動力電池基本上都是用的鉛酸電池。目前在售的低速電動車市場價格主要集中在3萬上下。

低速電動車市場覆蓋的市場是消費者對產品極度敏感的市場，原有的低速車生產企業(yè)在產品設計、生產管理和供應鏈方面的優(yōu)勢，能夠針對客戶需求設計出較微型電動車更具有經濟性的產品，所以能夠拿到國家補貼的微型電動車在該領域較低速電動車并沒有明顯的競爭優(yōu)勢。

2.微型電動車的成熟度比不過低端燃油車

微型電動車是符合國家車輛管理的汽車類型，所以汽車銷售是需要走正規(guī)的車輛管理程序，而且駕駛員需要國家規(guī)定的駕照。而以微型電動車銷售的價格區(qū)間，消費者已能夠購買一輛低端的燃油汽車，那么在微型電動車推廣的三四線城市，這樣的汽車是否能夠競爭的過相同價位的傳統(tǒng)燃油汽車？

通過對比發(fā)現，微型電動車在使用成本方面較傳統(tǒng)燃油車有明顯的優(yōu)勢：百公里能耗成本很低，而且維護成本可忽略不計。但是，三四線城市日均行車距離比較短，而且可載重量比較有限，所以相較于同價格的燃油車，經濟優(yōu)勢并沒有辦法發(fā)揮出來。反而，電動汽車在基礎設備、售后服務方面的短處，大大限制了微型電動車在目標城市的推廣。

雖然微型電動車在銷售成本方面有較明顯的優(yōu)勢，但是，我們認為按照低速鉛酸電池傳統(tǒng)銷售模式不是微型電動車的從產量走向銷量的關鍵邏輯。

租賃模式創(chuàng)新是電動汽車從產量走向銷量的關鍵邏輯，形式包括：以社會契約形式的城市公共交通，如公交車、出租車；以B2C形式簽訂的租賃合同，如分時租賃、個人租賃等。

1.租賃解決了消費者使用純電動汽車的后顧之憂

我國新能源汽車的推廣處于初級階段，產品的成熟性、相關手續(xù)的辦理流程，以及售后體系完整性等方面都尚存在不足，租賃模式可以使電動汽車的管理能夠實現集中化和規(guī)?；瑥亩行У木徑饨K端消費者對使用電動汽車的顧慮。

2.租賃為商業(yè)模式的設計提供了更大的靈活度

純電動汽車與燃油汽車相比，最大的競爭優(yōu)勢在于使用成本很低，也就是說每公里的能源成本比較低。而租賃模式為純電動汽車運營帶來靈活的商業(yè)模式，在運營端體現在純電動汽車可實現多樣化的應用，包括對多種金融工具和經營模式的運用，在消費端體現在使用者能夠享受純電動汽車的低成本運營。

電動汽車供應鏈的重構

客觀的說，國內整個新能源汽車產業(yè)鏈中從上游到下游散落在各個環(huán)節(jié)的產能是非常充沛的，但是在現有的電動汽車（或者說新能源汽車）供應鏈管理模式下，對電動汽車（或新能源汽車）推廣中面臨的高成本和短續(xù)航里程這兩個核心問題，遲遲沒有解決。在這樣的情況下，對電動汽車供應鏈的重構來解決這兩個核心問題，是勢在必行，也是完全可行的。

1.動力電池產業(yè)鏈的重構—解決電動汽車續(xù)航里程問題

過去幾年，市場中對于動力電池技術路線一直存在諸多爭議。本身而言，電池科學是一門實踐科學，對于技術路線的判斷不是通過理論分析或者實驗室實驗就能決定的事情。實踐證明，磷酸鐵鋰的安全性能、循環(huán)性能在大體積使用環(huán)境下有較好的應用空間，例如電網儲能、電動大巴等。但是，由于磷酸鐵鋰在能力密度方面存在的瓶頸，大大限制了此類產品在乘用車領域的應用。在現有的技術水平和成本要求下，選用高容量的電芯是解決汽車續(xù)航里程最有效的方式，所以對于動力電池產業(yè)鏈的重構，就是必須要要面臨的事情。

目前，作為在終端市場應用常見的鋰離子二次電池，以電池外觀區(qū)分可主要分為如下四種類型。

在現有的電芯生產水平的基礎上對比，圓柱形電池具有最高的質量密度。而且，18650型的圓柱形電池，目前是最為成熟的電池類型，該產品生產過程工藝成熟，同時自動化程度高，所以能夠最大程度的保證電池生產環(huán)節(jié)的一致性，并能夠通過規(guī)模效應降低成本。這也是為什么Tesla最終選定18650型電池作為公司純電動汽車動力電池的關鍵原因。

客觀的說，18650圓柱形電池生產過程的設備（包括自動設備和半自動設備）基本都能夠國產化，而且基本工藝也很成熟，所以國內企業(yè)很容易就能夠形成18650圓柱形電池的產能。但是鋰電池產業(yè)中，一般又會通過18650電池的產品性能（包括容量、使用壽命、產品一致性等）來衡量一個企業(yè)電池技術水平，所以在18650圓柱電池設計和生產中有非常多的細節(jié)。而且，18650電池折算成單位瓦時或安時下售價是四種電池類型中最低。所以如何在如此成熟的產品類型上盈利，非?？简炂髽I(yè)技術深度、精細化管理能力和成本控制能力。

2.開放式的汽車生產產業(yè)鏈重構—解決電動汽車售價高昂的問題

我們定義汽車生產產業(yè)鏈的重構主要指除電池以外其他汽車電氣零部件的重構。

在汽車電動化程度加深的過程中，電氣零部件在汽車成本中占比越來越高，采用互聯網模式，通過更加開放和更有效率的方式（不是降低質量的方式）來重新構建汽車電氣零部件體系，將是在現有燃油車基礎上進行改裝，并降低汽車生產成本的重要方式。我們認為，這個過程表面上是提升產品競爭力的過程，背后是優(yōu)化企業(yè)結構、高效整合產業(yè)鏈的過程。

3.電池Pack技術是純電動汽車動力電池環(huán)節(jié)上下游鏈接的紐帶

是否具備良好的電池Pack技術，是電動汽車能夠實現產業(yè)鏈重構的關鍵。很明顯，特斯拉先進的電池pack技術，將市場中認為只能用于筆記本電腦或者電動工具中的18650高容量電池用于電動汽車產品中，從而設計出了續(xù)航里程近500公里的產品。