和氫能源有關的項目總是相對敏感。加氫站的建設也涉及到多個公司、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現事故，一部分同核能沾邊的項目和組織都經歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機關，隸屬于經濟產業(yè)省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會。這場因為行政歸屬引發(fā)的變動，直接影響了和加氫站相關的法規(guī)的通過速度。

“這是個相當、相當長的挑戰(zhàn)，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備?！?/p>

從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動車，將混合動力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標是燃料電池汽車。

其實，豐田也正試圖推動事情朝著有利于它的一面進展。

豐田發(fā)布會的時間選在經濟產業(yè)省發(fā)布“燃料電池汽車普及政策”1個月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進室室長身份在它的FCV發(fā)布會上宣導氫能源政策。

豐田的第九任社長張富士夫主導的燃料電池實用化推進協(xié)議會（FCCJ），也在背后不斷推進燃料電池的研發(fā)與實用化，這個收費的會員組織包含了日本幾乎所有計劃做燃料電池項目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認可的未來能源項目。而情況似乎也的確如此。

目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100個，2025年增加到1000個，等到2030年，日本就可能有5000個加氫站。

雖然和目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量還是個問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。這兩組設備目前無法放在同一個地點，因為加油站隸屬消防廳管轄，二者受到的法規(guī)制約不同。

在豐田轎車型FCV發(fā)布之前，日本經產省也已經為它打下了足夠的政策基礎。今年5月30日，它發(fā)布了《氫燃料電池車普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標上，這一法案，可以使燃料電池汽車續(xù)航能力增加20%。

此外，因為這些基準的修正，日本國內的行業(yè)標準和全球基準實現了同步，日本生產的FCV無需做大幅技術修改，就能直接輸出海外市場。

日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動著。

自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰(zhàn)略調查會旗下“氫社會小委員會”的委員長，這個有些拗口的協(xié)會提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和企業(yè)免費提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內，FCV在高速通行全部免費。

更有吸引力的是他提出的補助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補貼。這會把燃料電池汽車的價格降低到和混合動力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計銷售總數達到200萬輛。如今日本為一輛電動車提供的補助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

不過，整個燃料電池汽車的鏈條仍缺一個尚待推進的環(huán)節(jié)—氫的來源。

石油公司在脫硫過程中，就已經掌握了氫的制造工廠?！暗驗槠弯N售很低迷，開工率只有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工，等于可以為500萬輛FCV提供需要的氫?！边@些石油公司還同時擁有向終端運輸氫的物流技術。

“在業(yè)界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯合各家能源公司一起做這場生意。”

他說的的確是實話。