和明星電動車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田6月底發(fā)布了一款新型燃料電池汽車（FCV）的技術(shù)數(shù)據(jù)—從各項指標(biāo)來看，它直接超越了特斯拉。

豐田提供的數(shù)據(jù)的確充滿吸引力。這輛FCV的充氫時間大約需要3分鐘—和普通加油時間差不多；加滿一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離；含稅價格預(yù)計在756萬日元左右（約合46萬元人民幣）—和部分高端車型價格相當(dāng)?？傮w來看，豐田的這款FCV的技術(shù)參數(shù)比特斯拉要高，但價格卻便宜不少。就像電動車需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動汽車一樣，它在行駛時不排放尾氣，所以也稱得上是環(huán)保車。

然而，好消息到此為止。根據(jù)豐田副社長加藤光久的說法，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。不過，在其初步銷售計劃里，并沒有包括中國市場。而且，即便要在日本本國實現(xiàn)燃料電池汽車的民用化，其面臨的困難也絕對不比純電動車少。

豐田從22年前就開始研發(fā)燃料電池汽車，直到2002年才把第一臺SUV型的FCV銷售出去，對象還是日本、美國的政府及教育機(jī)構(gòu)。在這次新車型曝光前，汽車界曾經(jīng)對一輛FCV估價1億日元。

“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術(shù)層面，燃料電池并沒什么什么大的突破?！比毡練涔┙o利用技術(shù)研究組合（HySUT）設(shè)施實證部副部長山梨文德對記者說。這是燃料電池汽車無法引起公眾注意的原因之一。

山梨文德曾經(jīng)在日本另一家汽車公司日產(chǎn)負(fù)責(zé)過燃料電池車的開發(fā)。他說，因為受到實用化普及目標(biāo)的牽引，研發(fā)會集中在增加續(xù)航里程，以及和充填有關(guān)的技術(shù)上。

豐田FCV新車型的技術(shù)進(jìn)步也驗證了他的說法。

這幾年間，豐田主要改進(jìn)了貯氫罐的設(shè)計，讓它的容量增加了1／5，這能讓汽車一次充更多氫燃料，從而增加行駛里程。

另一個實質(zhì)性的改進(jìn)來自成本，F(xiàn)CV的貯氫罐從4個降為2個，燃料電池盒數(shù)量也因為采用升壓組件而得以減少。這些改變，讓它的組件類花銷相比2008年降低了5%。而且，因為組件體積全部縮小，燃料電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開發(fā)出轎車型號。

一直以來，最讓燃料電池研究者頭痛的問題就是成本。燃料電池汽車?yán)锸褂玫碾姵?，以氫為燃料，通過和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

這是場昂貴的化學(xué)反應(yīng)，因為它使用的催化劑是鉑—使用鉑的產(chǎn)品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價在5000日元（約合304元人民幣）左右。

日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個能夠迅速帶來收益的項目。

即便在豐田的FCV銷售計劃里，最初的日本區(qū)域銷售也主要圍繞著幾個設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨特的法律法規(guī)體系?！币晃粴淙剂想姵貙嵶C項目（JHFC）負(fù)責(zé)人抱怨說。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因為2005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴(yán)格的加氫壓力上限。