日前，在奔馳S500Plug-in Hybrid的發(fā)布會(huì)上，奔馳S級(jí)的研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯向媒體表示，未來(lái)奔馳旗下的每一款量產(chǎn)車都將推出一款插電式混合動(dòng)力版本的車型。到2017年，在奔馳品牌的架構(gòu)下將有十款基于后驅(qū)平臺(tái)打造而來(lái)的插電式混合動(dòng)力車型，到2020年，奔馳A級(jí)、奔馳CLA等一系列基于前驅(qū)平臺(tái)打造而來(lái)的車型也將會(huì)推出像對(duì)應(yīng)的插電式混合動(dòng)力的型號(hào)。

近年來(lái)，在汽車動(dòng)力的研發(fā)方面，以德國(guó)為代表的歐洲汽車企業(yè)把精力著重放在了小排量渦輪增壓引擎上，而日系企業(yè)則一直以來(lái)堅(jiān)持新能源作為開(kāi)發(fā)重點(diǎn)。但成本相對(duì)較低的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的普及程度要遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力車型。也正是因?yàn)槿绱?，歐系車被冠以了高技術(shù)的表情。那么，為什么奔馳又會(huì)在這個(gè)時(shí)候回過(guò)頭來(lái)花大力氣研發(fā)插電式混合動(dòng)力呢？

 歐盟排放法規(guī)的形勢(shì)所迫

眾所周知，歐盟的廢氣排放和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，為了滿足歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)要求，歐洲汽車企業(yè)先是大力推廣清潔柴油動(dòng)力，利用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)二氧化碳排放量較低的優(yōu)勢(shì)拉低整體的平均值。隨后又紛紛放棄了不占優(yōu)勢(shì)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而推廣小排量的渦輪增壓引擎。

今年，歐盟又重新敲定了新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2020年前后新車的平均二氧化碳排放量將比當(dāng)前削減25%以上。由于限值過(guò)于苛刻，絕大多數(shù)的汽車企業(yè)將面臨難以達(dá)成目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，所以新規(guī)定一經(jīng)推出便遭遇了諸多車企的抗議。經(jīng)過(guò)協(xié)商，歐盟于今年2月25日正式宣布敲定后的二氧化碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定到2021年新車整體達(dá)到95g/km的排放水平。95%的新車將在2020年滿足95g/km的水平，2021年實(shí)現(xiàn)100%新車達(dá)標(biāo)。

一番計(jì)算下來(lái)，身處豪華車陣營(yíng)的戴姆勒要在2020年達(dá)到101g/km的二氧化碳排放目標(biāo)。而2015年，戴姆勒的目標(biāo)還是140g/km，降幅為27.8%。

另外一點(diǎn)，自2017年開(kāi)始，歐盟將棄用現(xiàn)在的新歐洲駕駛循環(huán)（簡(jiǎn)稱NEDC）測(cè)試體系，轉(zhuǎn)而采用世界輕型車測(cè)試循環(huán)（簡(jiǎn)稱WLTC:Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle）。相比于NEDC，WLTC最大的變化就在于放棄了NEDC測(cè)試中的穩(wěn)定工況，以變化的工況來(lái)進(jìn)行測(cè)試，更加接近用戶的實(shí)際使用狀況。在WLTC的測(cè)試方法下，整車的油耗和排放水平將會(huì)不同程度的增加。而這一測(cè)試方法的變化對(duì)于包括戴姆勒在內(nèi)的車企而言無(wú)疑是雪上加霜。

在這種嚴(yán)苛的排放法規(guī)限制下，出于本身結(jié)構(gòu)的限制，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)顯然已經(jīng)沒(méi)有更大的空間來(lái)應(yīng)對(duì)排放法規(guī)的要求，更何況，對(duì)于奔馳這樣的豪華品牌而言，小排量的引擎本身就沒(méi)有多大的比例。那么在這個(gè)時(shí)候，混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)就呈現(xiàn)出來(lái)。

就拿最新上市的新一代奔馳S500 Plug-inHybrid車型而言，其搭載了一臺(tái)3.0L V6引擎，在插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的加持下，這款車型的二氧化碳排放量?jī)H為65g/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2020年歐盟排放的限制。與之對(duì)應(yīng)的是，S500車型的二氧化碳排放量為199g/km。

由此可見(jiàn)，插電式混合動(dòng)力車型的加入能夠在很大程度上拉低品牌的平均二氧化碳排放量，這也就不難理解為什么奔馳要選擇在2017年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)推出多達(dá)十款的插電式混合動(dòng)力車型。

另一方面，日系品牌經(jīng)過(guò)多年的耕耘已經(jīng)大幅度的降低了新能源車的成本，在歐洲市場(chǎng)一輛歐藍(lán)德PHEV的售價(jià)已經(jīng)和柴油動(dòng)力的歐藍(lán)德持平。而雷克薩斯已經(jīng)完成了所有車系的混合動(dòng)力布局，在這種前提下，如果奔馳再無(wú)動(dòng)作的話，恐怕也會(huì)在未來(lái)新能源領(lǐng)域的大潮中失去先機(jī)。

奔馳混合動(dòng)力技術(shù)如何？

不久前C350 Plug-in Hybrid車型的動(dòng)力信息被外媒曝光，消息顯示，C350 Plug-in Hybrid將搭載一臺(tái)2.0T渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)輸出功率為60kW的電動(dòng)機(jī)，在電源管理系統(tǒng)和電池組方面，C350Plug-in Hybrid將采用和S500 Plug-in Hybrid相同的系統(tǒng)。在S500 Plug-in Hybrid發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，托馬斯·韋伯也表示，奔馳的這套基于后輪驅(qū)動(dòng)平臺(tái)打造而來(lái)的混合動(dòng)力系統(tǒng)使用的是通用化的混合動(dòng)力總成，不同的模塊可以和汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自由組合，并且能夠適應(yīng)各類發(fā)動(dòng)機(jī)。

從上述兩條消息所顯示的信息來(lái)看，我們不難得出這樣的結(jié)論，奔馳以模塊化的設(shè)計(jì)理念打造了一套插電式的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在這套系統(tǒng)中電池組和相應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是作為一個(gè)統(tǒng)一的模塊進(jìn)行管理的。而這一模塊最大的特點(diǎn)便在于不同發(fā)動(dòng)機(jī)的兼容性，特別是汽柴油動(dòng)力間的相互兼容。

從S500 Plug-in Hybrid公布的參數(shù)來(lái)看，其電動(dòng)機(jī)的輸出功率為85kW，電池組為一套8.7kwh的磷酸鐵鋰電池。在純電動(dòng)的模式下，S500 Plug-in Hybrid的續(xù)航里程為33km，最高時(shí)速140km/h。在全球任何的充電插口下可兩小時(shí)內(nèi)完成充電。從這一系列的參數(shù)不難看出，S500 Plug-in Hybrid在純電動(dòng)的情況下已然可以滿足絕大多數(shù)時(shí)候的使用需求，當(dāng)這套系統(tǒng)運(yùn)用于更小一號(hào)的C350 Plug-in Hybrid車型上時(shí)就更能凸顯其存在的價(jià)值。高能量密度的磷酸鐵鋰電池在這個(gè)過(guò)程中功不可沒(méi)。