就像豐田所認識的那樣，氫能源堪稱“終極清潔能源”。學過一點化學的人都知道，它的唯一排放產(chǎn)物是水。如果用光伏方式裂解水得到，是最環(huán)保的方式。但工業(yè)制氫的方式大多是從煤炭中獲取，使氫的環(huán)保意義大為下降。更為糟糕的是，煤炭對于島國來說，是代價高昂的能源。不是依賴中國，就是依賴澳大利亞（蒙古煤炭依然必須依靠中國運輸）。

豐田持續(xù)投入重金研發(fā)FCV，部分體現(xiàn)了部分國家意志。這也使日本政府的支持得到合理解釋。日本在過去3年里，向企業(yè)補貼17.8億美元，用于加氫站建設。一度計劃在2016年3月建造100座加氫站，現(xiàn)在看來不可能，因為至補助截止日期時，獲批的加氫站只有76座，但仍然是世界上最龐大的氫基礎建設計劃。巖谷產(chǎn)業(yè)和JX日礦日石能源計劃在2020年建立10個氫生產(chǎn)基地，向旗下2000個加油站提供氫，這樣就有2000個加氫站。而一度對氫技術感興趣的美國加州政府，未來5年的加氫站計劃只有70座。中國對該技術更是紙上談兵，目前建好的5個加氫站只有北京、上海兩個還在運行。未來計劃基本上一團糟。

豐田聲稱解決了氫的儲運問題，它選擇公開了大部分專利。其中關于氫制備和儲運的技術為“永久共享”。豐田希望各國政府也都能像日本政府那樣，加入氫基礎建設的熱潮中來。但到目前為止，只有日本政府認真地在做這件事。

這就是歐洲和美國的大多數(shù)車企展出了FCV，但對于商業(yè)生產(chǎn)絕口不提的原因：客戶開出去沒地兒加燃料。

既然基礎設施決定了FCV的前景，那么燃料電池車是否就沒有前途了？豐田對此并不擔心，他們期待日本氫社會建成后巨大的示范效應。大家看到一個完美的清潔能源社會，至少會在輿論的迫使下試一試。像中國這樣幅員遼闊的大陸國家，僅僅圍繞中心城市建設氫基礎設施，就是了不得的大項目。項目的總承包商會落在誰的名下？

為了給大家鼓勁，豐田聲稱已經(jīng)尋找到昂貴的鉑催化劑的替代品。幾年前一輛FCV需要80-100克鉑，豐田認為有把握在今年內(nèi)降低到10克，最終達到完全替代的目的。那么田中貴金屬掌握了全球60%的鉑資源是怎么回事？

技術決定了上哪條船

不論FCV，還是EV，其能源都屬于二次能源。它們都需要消耗一次能源。光伏發(fā)電和光伏制氫，能夠擺脫兩者的環(huán)保瑕疵。但它們都受困于龐大的初始投入和商業(yè)上的虧損。政府的支持就成為兩者的命門。

如前所述，迄今為止我國政府無意加速FCV的產(chǎn)業(yè)支持力度。事實上，該產(chǎn)業(yè)在我國不存在。我們還沒有實現(xiàn)在野外工況下，F(xiàn)CV的冷啟動。這個水準，已經(jīng)被豐田甩出20條街。雙方的差距甚至比傳統(tǒng)內(nèi)燃機更大。據(jù)說上汽已經(jīng)賣出6臺榮威750（EV+FCV），在上海只有一座加氫站的情況下，不得不說買主非常有情懷。

在EV上頻頻發(fā)力的歐洲企業(yè)，包括寶馬奔馳大眾，其實也沒有選擇。在FCV上，他們同樣與豐田的差距太大。據(jù)稱，德國的研究機構尚未解決FCV電池在長時間行駛過熱的問題，也沒有解決催化劑“中毒”的問題。而豐田已經(jīng)把成本壓到700萬日元（約6.3萬美元）（不考慮日本政府提供了慷慨的300萬日元補貼），據(jù)說5年內(nèi)還能壓到400萬。歐洲企業(yè)拍馬也趕不上了，只好上另一條船。

盡管豐田幾乎一家挑戰(zhàn)全世界，但未來的競爭并不是打群架，世界明星聯(lián)隊未必就有把握獲勝，即便大眾聲稱掌握了黑科技仍然不夠分量。