從一開始， EV（純電動車）技術和FCV（燃料電池車）技術爭奪市場的競賽就注定不會公平，因為加入前者的廠家太多，而后者幾乎只有豐田。有意思的是，豐田社長豐田章男也認為，如果以2020年為限，那么EV的勝利是不言而喻的。但豐田著眼的，是下個一百年。

一句話，就把對方陣營的諸位大佬眼界形容得非常低矮?！凹磳⑦M入氫時代”，本是豐田對日本列島市場的喊話，不知哪個媒體給篡改成對全球汽車市場的預言。歐洲人對此明顯持保留意見。雖然年初的底特律車展，一線企業(yè)都拿出了FCV展車，但真正付諸商業(yè)化生產，仍然只有豐田一家。采取類似做法的其實還有本田，但考慮到本田利用了豐田編織的氫產業(yè)鏈。至少在FCV領域，幾乎仍是豐田在唱獨角戲。

大眾放“衛(wèi)星”

一線企業(yè)在技術方案上一直首鼠兩端，他們謹慎地與領先者保持距離，讓后者充當商業(yè)化生產的斥候，是一種狡猾的做法。一方面，歐洲廠家雖然都在同時研究兩種技術方案。雖然看上去EV技術更成熟一些，對基礎設施的依賴更少一些，但鑒于豐田已經取得令人吃驚的成果。在他們眼里，豐田是個可怕的小叮當，誰知道他隨時從肚兜里拿出什么樣震懾四方的法寶。

在證實EV能解決市場最后的擔憂之前，歐洲車企不會放棄兩面下注的做法。剛剛經歷了監(jiān)事會人事動蕩的大眾，最近公開正式加入EV陣營。和其他廠家一樣，大眾同時擁有EV和FCV的研究項目。

不過，繼去年大眾汽車集團公開唱衰FCV之后，近期又宣布，將于今年7月份之前公布新的電池方案。大眾董事會成員、研發(fā)負責人海因茨·雅各布·諾薩（Heinz-Jakob Neusser）透露，大眾可能轉向“單一”的單一鋰離子電池單元。

繼平臺標準化之后，大眾有意將電池設計同樣實施標準化。屆時，e-高爾夫、高爾夫GTE、插電式混合動力車、奧迪A3電動版、帕薩特GTE等車型都將使用同樣的電池單元。

大眾希望通過簡化電池單元設計和標準化，降低電池成本66%。似乎嫌這個數(shù)字不夠震撼，諾薩還暗示新一代鋰離子電池單元技術，能量密度可達到當前電池的5倍之多。

大眾公司很少采用預告式的技術發(fā)布，除非大眾管理層覺得應該放個大衛(wèi)星，沖淡管理層和監(jiān)事會（相當于董事會）攻伐給公眾留下的深刻印象。不幸的是，鑒于大眾奇怪的股權結構，這種事隔幾年就上演一次。

果然，能量密度提升4倍立刻使汽車評論圈興奮了好幾天，大家紛紛慨嘆大眾夾袋里還有如此黑科技。畢竟，大眾向來在技術革新上持重有余、魄力不足。就看倆月以后大眾如何履行承諾。之前的眾多猜測都指向了固態(tài)電池。

大眾曾在去年表示看好固態(tài)電池，大眾象征性入股固態(tài)電池的創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape，以示對該技術的信心。文德恩也曾提到過“我認為固態(tài)電池技術應用潛力巨大，應用該技術很有可能將電動車續(xù)航里程提升至700公里”。

固態(tài)電池固然可以用同樣的體積，實現(xiàn)更高的能量密度。雖然過去的幾年里，眾多的固態(tài)電池研究試驗室都聲稱，設計出更安全、儲能更多的固態(tài)電池。然后呢？就沒有然后。這些電池無論采用什么樣的負極材料和催化劑，釋能過程中都不可避免地使負極劣化，電阻上升，繼而產生過熱的問題。最終導致固態(tài)電池的壽命遠低于“傳統(tǒng)”的液態(tài)電池。大眾如果采用固態(tài)電池，如何解決負極劣化和溫升的問題？至少外界沒有人知道答案，在大眾公布可信的方案之前，我們不妨保持謹慎的樂觀。

豐田的訴求

近20年來，日本經濟陷于停頓。但在企業(yè)研發(fā)層面，日本人輸?shù)籼嗉夹g標準爭奪戰(zhàn)了，HD DVD與藍光、等離子與LED、記憶棒、甚至音樂壓縮格式。大多數(shù)的失敗并非技術本身的失敗，而是源于“島國綜合癥”——即日本企業(yè)推出的產品，只在日本范圍內受歡迎。全世界不買賬的結果，就是日本企業(yè)被迫放棄自己苦心經營的勢力范圍。

不過，豐田仍然不為所動，豐田歷屆管理層都堅持看好氫能源。他們得到日本經產省和大藏省的持續(xù)支持。豐田從混動全球獨領風騷中看到了信心之源——只要堅持自己的技術路線，必然有所回報。