沒有一家企業(yè)能夠拒絕政策紅利的誘惑，當(dāng)國務(wù)院發(fā)布了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015－2020年）》，規(guī)定到2020年建成充電樁480萬座、新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛后，中國新能源汽車的發(fā)展就已經(jīng)被“逼”上了快車道。

但與此同時，國家對于新能源汽車的補貼則將會逐步退坡，到2020年補貼將會接近于“0”，面對這樣的“窘境”，中國新能源汽車該如何應(yīng)對？

雖然形勢較為嚴(yán)峻，但如果想要靠新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”，這幾年或許將會是中國新能源汽車的最后機(jī)會。

補貼退坡亦是種激勵

對于新能源汽車補貼的退坡，或許將會倒逼新能源汽車技術(shù)升級。

中國新能源汽車真正的發(fā)展始于政策利好，不限行、不限購、減免稅費、動輒10萬以上的補貼，在近幾年推動著市場以近乎“井噴”的速度發(fā)展，據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，全國新能源汽車保有量達(dá)58.32萬輛，較2014年猛增169%。

但現(xiàn)在看來，這樣的市場表現(xiàn)頗有虛假繁榮的意味，正是在2015年底，新能源汽車“騙補”風(fēng)波爆發(fā)了，招致四部委聯(lián)合調(diào)查、重拳出擊，新能源汽車補貼過高也第一次得到了非常高的關(guān)注。

新能源補貼的政策調(diào)整勢在必行，其中對行業(yè)影響最大的就是補貼退坡，市場前景看似將會迎來一個巨大的“利空”因素，而最現(xiàn)實的一個問題就是，擺在廠家與消費者之間的價格平衡就快被打破。

補貼減少，消費者和廠家，到底誰來買單？這個問題雖然尖銳，但對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說卻是另一種激勵。

長遠(yuǎn)來看，國家發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)不會變，但補貼的減少則有可能導(dǎo)致某些新能源車型價格的提升，對于消費者來說，無非是A或B或C等等的選擇題，但對企業(yè)來說則必須通過補貼來維持售價，否則動輒20幾萬的電動車恐怕很難被消費者接受。這時車企們只有2種選擇：1.壓縮利潤以維持價格；2.通過各種手段降低成本。

自掏腰包補貼消費者這種壓縮利潤的做法，在短期內(nèi)可以應(yīng)急，但長期來看，卻會損傷企業(yè)利益，放緩自身發(fā)展的步伐，而通過各種手段來降低成本才符合“可持續(xù)發(fā)展觀”。

新能源汽車的成本高點主要集中在電池，而電池成本高的原因很大一部分是由于產(chǎn)量較少，對于汽車這個非常追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)來說，理智的擴(kuò)大電池產(chǎn)能勢必會降低成本。

三元鋰電池

實際上降低成本的方法還有很多，比如優(yōu)化生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、升級生產(chǎn)技術(shù)、研發(fā)車身輕量化等等。但不可否認(rèn)的是，補貼的退坡對于產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展是有利的，在2020年補貼完全退出以前，車企們急需尋找到自己的“生存之道”，這也是能否解決最基本生存問題的重要因素。

如果10年以后再來看，“騙補”事件或許會成為中國新能源汽車發(fā)展史上的一個轉(zhuǎn)折點，標(biāo)志著該產(chǎn)業(yè)由“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“精耕細(xì)作”。

切忌坐井觀天

依托著巨大的政策紅利與市場，中國新能源汽車的發(fā)展非常迅猛，比亞迪還在2015年奪得了全球新能源汽車銷售冠軍能夠說明一些問題，但這不意味著對于外資品牌就應(yīng)該放松警惕，中國新能源汽車想要發(fā)展，切忌坐井觀天。

中國新能源汽車的發(fā)展路線以純電動和插電式混動為主，而在一些國家，油電混合動力以及燃料電池汽車也同樣很受歡迎，即便是這樣，中國新能源汽車仍然有著一系列潛在對手。