中國汽車工程研究院國家機動車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心排放與節(jié)能部副部長李偉告訴中國工業(yè)報記者，在歐洲，奔馳為了降低企業(yè)平均燃料消耗量，雖然持續(xù)虧損，但也不得不生產(chǎn)SMART。

消費升級與政策引導(dǎo)背道而馳

低端車市場的容量尚未飽和，但也存在著很大的不確定性，甚至是出現(xiàn)兩極分化的危險。

賽歐的官方指導(dǎo)價為5.68萬~7.93萬元，在這一市場的銷量比較大。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年3月新賽歐銷量為21356萬輛，1~3月的銷量為63601輛。

同樣被一汽-大眾鎖定為競爭對手的長城C30在今年3月的銷量為8508輛，1~3月的銷量為24276輛；比亞迪F3在3月的銷量為6403輛，1~3月銷量為12927輛；廣汽豐田1.3升致炫3月的銷量為2875輛，1~3月銷量為8273輛。而廣汽本田老款1.3升飛度在今年3月的銷量也僅為2131輛，1~3月銷量為4231輛，逐漸顯示出疲態(tài)。一汽豐田威馳的銷量也并不理想。

在其他級別車型都在快速增長的同時，小型車市場開始萎縮。從2009年開始，國內(nèi)低端車、小型車的市場份額就已經(jīng)開始逐年下滑。

造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的。海馬汽車集團營銷管理部部長湯斯告訴中國工業(yè)報記者，隨著生活水平的提高，消費者的消費也在升級，A00級車市場在萎縮，而A0級和A級車的市場在快速增長。

另外，我國越來越多城市實施的限購或者車牌拍賣政策，實際上也是刺激消費者購買價格更高、排量更大、配置更豪華的汽車，而低端車自然就會被冷落。