從2008年，筆者開始撰寫新能源汽車方面的稿件算起，至2016年，筆者經(jīng)歷了太多關(guān)于中國新能源產(chǎn)業(yè)、政策、技術(shù)、市場、服務(wù)層面的風(fēng)風(fēng)雨雨。既然要談中國新能源市場發(fā)展現(xiàn)狀，就必須理清這個市場推動的前因。

前因：

1960年代，中國經(jīng)濟建設(shè)遭遇前所未有的困頓時，汽車工業(yè)的發(fā)展并沒有停下腳步。也就是在此時，受上級主管單位分配，一汽、北汽、上汽的發(fā)展并沒有因為經(jīng)濟的困頓而停止。

1980年代，進(jìn)入改革開放時期，一汽與大眾合作、北汽與克萊斯勒合作、上汽與大眾合作，開始了“市場換技術(shù)”的中國汽車工業(yè)第一次井噴時代。也正是在這一時期（1986年3月）國家863計劃開始了。

在863計劃中標(biāo)定了新能源汽車的研發(fā)與推進(jìn)內(nèi)容。其中，北汽負(fù)責(zé)純電動汽車和技術(shù)研發(fā)；上汽負(fù)責(zé)燃料電池汽車和技術(shù)的研發(fā)。在隨后的20余年中，北汽新能源從北汽集團剝離“自負(fù)盈虧”式發(fā)展。上汽新能源更是投以重金研發(fā)成功在中國尚未具備市場回報的燃料電池汽車（榮威e750和e950燃料電池車型）。但是比亞迪這家民營車廠，卻在2008年就率先推出最具市場商業(yè)化銷售的F3e電動汽車。

對于比亞迪的歷史筆者已經(jīng)在多篇文章中描述過，這里就不再過多解讀。

雖然比亞迪以制造電池起家，但在一片罵聲中“改行”成為汽車制造廠。這華麗的轉(zhuǎn)身，為比亞迪乃至中國汽車工業(yè)帶來了巨大的轉(zhuǎn)變。

2012年，比亞迪e6和K9電動汽車上市并在沒有國家政策和補貼支持的環(huán)境下，進(jìn)行出租和公交商業(yè)運營。同年，比亞迪、江淮、長安、北汽新能源攜手多款新能源汽車，在“兩會”之際進(jìn)入北京集中展示，為中國新能源政策推進(jìn)制造了空前的輿論氛圍。

2013年，車廠、媒體都在對新能源發(fā)展產(chǎn)生了大探討，支持的態(tài)度與反對的聲音同樣鮮明。2014年，經(jīng)過數(shù)輪博弈，終于確定了新能源汽車及全產(chǎn)業(yè)鏈作為政府力推的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整主要方向。

其實，這種博弈的結(jié)果產(chǎn)生，不僅僅是某一家車廠在技術(shù)層面突出而導(dǎo)致，更是更多的車廠，主管部門、媒體、終端市場共同作用的結(jié)果。

現(xiàn)狀：

2015年，中國新能源汽車發(fā)展雖然還存在著這樣那樣的不足，但是各個本土車廠，已經(jīng)形成了自己的特色發(fā)展模式。