汽車廠商從沒有像現(xiàn)在這樣處境艱難：一邊是產(chǎn)能過剩、流通領(lǐng)域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費(fèi)者對其質(zhì)量、產(chǎn)品和銷售模式的質(zhì)疑到達(dá)了最高點(diǎn)。另一邊，互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車廠商長久以來建立起來的最堅(jiān)固的門檻。

2015 年是互聯(lián)網(wǎng)汽車的元年。一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)：效仿谷歌研發(fā)自動駕駛汽車的百度，聯(lián)手上汽集團(tuán)打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的阿里巴巴，以及萬劫不復(fù)也要造車的樂視。互聯(lián)網(wǎng)公司并不打算涉足重資產(chǎn)和低利潤率的造車領(lǐng)域，而是企圖用軟件、生態(tài)系統(tǒng)和人工智能等技術(shù)，掀起新汽車技術(shù)和經(jīng)濟(jì)革命。

以大數(shù)據(jù)、地圖和語音、圖像識別等技術(shù)見長的百度，希望用更精準(zhǔn)的人機(jī)交互、車與車通訊、車與基礎(chǔ)交通設(shè)施通訊，再加上雷達(dá)、攝像頭、傳感器等精密儀器捕捉的車輛數(shù)據(jù)，讓汽車像人腦一樣的思考。

擅長平臺運(yùn)作的阿里巴巴，計(jì)劃將阿里云OS 植入上汽的自主品牌車型上，并集成阿里通信、導(dǎo)航、音樂等資源，充分挖掘汽車全產(chǎn)業(yè)價值。最激進(jìn)的當(dāng)屬以娛樂內(nèi)容起家的樂視，這家互聯(lián)網(wǎng)公司希望通過“主導(dǎo)設(shè)計(jì)和研發(fā)、投資或戰(zhàn)略控股核心技術(shù)，委托代工廠生產(chǎn)”的方式來打破固有的產(chǎn)研造一體模式，并在純電動汽車上復(fù)制“平臺- 終端- 應(yīng)用- 內(nèi)容”的生態(tài)系統(tǒng)。

今年2 月，蘋果內(nèi)部一個代號為“泰坦”的電動汽車項(xiàng)目的曝光令業(yè)界嘩然。據(jù)悉，數(shù)百名員工加入了“泰坦”計(jì)劃。蘋果不僅在汽車行業(yè)招兵買馬，同時還會見了全球第三大汽車零部件供應(yīng)商麥格納國際旗下全資子公司麥格納斯太爾。

谷歌是最早部署汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2010 年谷歌宣布研發(fā)無人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無人駕駛軟件的測試車型已經(jīng)累計(jì)行駛超過100 萬公里。2014 年年底，谷歌正式發(fā)布其無人駕駛汽車原型，這輛車上沒有方向盤、剎車踏板和油門，只設(shè)了啟動和停止按鈕，純電驅(qū)動，單次充電續(xù)航里程160 公里，最高時速40 公里。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界汽車行業(yè)的趨勢可以總結(jié)為三個方向：車聯(lián)網(wǎng)、電動化和自動駕駛。隨著汽車行業(yè)向車聯(lián)網(wǎng)甚至是無人駕駛的方向演變，汽車產(chǎn)業(yè)的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷售向擁有強(qiáng)勁市場需求和高附加值的軟件、電子和自動化遷移。風(fēng)險投資家馬克· 安德森在2011 年斷言：軟件通吃世界?，F(xiàn)在軟件企業(yè)將觸角伸向了封閉保守的汽車行業(yè)。

我們不妨大膽假設(shè)，今后的汽車將和其他移動終端一樣，由科技企業(yè)主導(dǎo)軟件和應(yīng)用研發(fā)，由ODM 負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和制造，在代工廠組裝。互聯(lián)網(wǎng)公司通過向其他整車廠授權(quán)操作系統(tǒng)甚至是自動駕駛的核心技術(shù)來盈利，正如在PC 時代微軟和英特爾占據(jù)了桌面電腦行業(yè)近九成的利潤，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代谷歌通過向手機(jī)廠商授權(quán)來擴(kuò)大安卓操作系統(tǒng)的市場一樣。

在對待互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍汽車行業(yè)的態(tài)度上，汽車公司也呈現(xiàn)出不同的派別。持樂觀開放態(tài)度的如雷諾- 日產(chǎn)聯(lián)盟CEO 卡洛斯· 戈恩，戈恩對互聯(lián)網(wǎng)公司的入場表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈看來，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，更應(yīng)該研究駕駛途中所產(chǎn)生的需求，而不是考慮去造一輛車。“汽車公司必須理解和互聯(lián)網(wǎng)公司的關(guān)系，在何種程度上是業(yè)務(wù)互補(bǔ)、互相依賴還是互相競爭。

作為回?fù)簦噺S開始加大對車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的研發(fā)和投入。有些車企還在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室，吸引更多軟件行業(yè)人才進(jìn)來。但它們的改變是漸進(jìn)式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實(shí)現(xiàn)全自動駕駛之前，必須先經(jīng)歷高級駕駛輔助功能、半自動駕駛和高度自動駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產(chǎn)的車型都搭載了包括自適應(yīng)巡航、前方防撞預(yù)警、航道偏離預(yù)警和自動緊急剎車等主動安全技術(shù)。谷歌對此的回應(yīng)是：那種使用計(jì)算機(jī)來輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進(jìn)取的，這個行業(yè)需要一場更大膽的躍進(jìn)。

這場躍進(jìn)還催生了產(chǎn)業(yè)鏈的新商機(jī)。波士頓咨詢公司的一份報告指出，每輛車上電子部件占整車成本的比例從2004 年的20% 增長至2015 年的40%。一輛豪華車上裝配了約100 個微處理器，處理運(yùn)行1 億多行代碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設(shè)計(jì)和組裝等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，還將把重心放到更賺錢的軟件、電子設(shè)備和自動化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾秘密會晤。