動(dòng)力從哪里來

那么，電動(dòng)汽車的電從哪里來？就像汽油車需要加油站一樣，眼下電動(dòng)汽車充電主要還是依靠充電樁。記者從市經(jīng)信委獲悉，上海正著力打造市區(qū)5公里、郊區(qū)10公里“充電圈”，預(yù)計(jì)到2015年，上海將推廣應(yīng)用13000輛新能源汽車，充電樁建設(shè)將達(dá)到6000個(gè)以上。

然而，根據(jù)國(guó)際汽車城集團(tuán)的新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測(cè)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，充電樁實(shí)際使用數(shù)量占總投運(yùn)數(shù)量的比例為6.2%，實(shí)際使用充電樁日平均充電時(shí)間3小時(shí)，充電行為集中在早上7點(diǎn)至晚上9點(diǎn)。

一句道破天機(jī)。

從國(guó)家電網(wǎng)公開的數(shù)據(jù)來看，截至2013年底，上海建成約2020個(gè)充電樁，主要分布在嘉定、閔行、松江、徐匯等區(qū)域的支線道路、P+R停車場(chǎng)、黨政機(jī)關(guān)、高校等。如果按照6.2%比例推算，每天只有大概125個(gè)充電樁被使用。由于這些充電樁大都是慢充模式，一天一般也只能服務(wù)一輛車，因此使用它們的電動(dòng)車數(shù)量不會(huì)比125輛多出許多。這說明，私人使用電動(dòng)車在家充電的數(shù)量更是微乎其微。當(dāng)然，13000輛新能源汽車的任務(wù)并不僅僅包括電動(dòng)車，也包括混合動(dòng)力、超級(jí)電容等新能源車，也包括乘用車以外的公務(wù)、企業(yè)、環(huán)衛(wèi)、物流等多個(gè)領(lǐng)域用車。但無論如何，電動(dòng)車在私人領(lǐng)域的數(shù)量依然十分低。

事實(shí)上，電力公司也很“捉急”。電力公司承諾，在今年12月31日前提交正式充電樁用電業(yè)務(wù)申請(qǐng)的上海居民客戶，公司將免費(fèi)提供充電樁設(shè)備和充電樁安裝和調(diào)試。據(jù)測(cè)算，這筆錢大概在1萬元左右。按照明年充電樁建設(shè)將達(dá)到6000個(gè)以上的規(guī)模，意味著其中還有4000個(gè)的建設(shè)目標(biāo)。即便每個(gè)充電樁補(bǔ)貼1萬元，4000萬元的投入對(duì)財(cái)大氣粗的“電老虎”來說，也是小菜一碟。

但問題是，你家小區(qū)物業(yè)不同意，你照樣裝不了免費(fèi)的充電樁。從國(guó)家政策來看，涉及充電樁的內(nèi)容較少，僅有“加快充電設(shè)施建設(shè)，完善產(chǎn)業(yè)配套體系”的相關(guān)條文。如何確保充電樁順利入?yún)^(qū)入戶安裝，小區(qū)物業(yè)公司在這其中扮演怎樣的角色，責(zé)任和義務(wù)都包括哪些并未提及。對(duì)于沒有獨(dú)立別墅或者獨(dú)立車位的普通市民而言，或許是個(gè)很難邁過去的檻。

車能開到哪里去

再好的電動(dòng)汽車，買回家里，最后還是要開出去的。可問題是，普通的純電動(dòng)車充滿一次電，續(xù)航里程總共也就在100多公里上下，稍微開點(diǎn)空調(diào)跑個(gè)郊區(qū)就有點(diǎn)緊張。哪怕是特斯拉、比亞迪E6，最遠(yuǎn)也不過是跑到300公里，只夠從上海單程去一次南京。

為了突破這個(gè)瓶頸，提高電池性能是一個(gè)辦法，而另外一個(gè)辦法，就是打造充電網(wǎng)絡(luò)，確保電動(dòng)汽車車主在長(zhǎng)距離行駛途中“有電可充”。

這一點(diǎn)，特斯拉也跑在了前面，特斯拉在歐美各地都搞了所謂“超級(jí)充電站”，充電功率高達(dá)120kW，號(hào)稱20分鐘即可充一半的電，半小時(shí)就能讓你跑170英里，效率是普通充電站的十幾倍。如今，特斯拉在美國(guó)境內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了71座超級(jí)充電站，橫跨美國(guó)東西海岸，從洛杉磯經(jīng)過新墨西哥州、南達(dá)科塔、威斯康星可以一路跑到紐約，雖然有點(diǎn)繞彎，不如直接走高速更快，但對(duì)特斯拉車主來說，路上總算有個(gè)依靠了。根據(jù)媒體報(bào)道，這些超級(jí)充電站都位于路邊餐廳、咖啡廳、購(gòu)物中心的附近，游客可以給電動(dòng)車快速充電，一邊吃飯、購(gòu)物、休息。按照規(guī)劃，特斯拉超級(jí)充電站將在今年覆蓋美國(guó)80%的人口，明年達(dá)到98%，同時(shí)延伸到加拿大部分地區(qū)。在國(guó)內(nèi)，據(jù)說該網(wǎng)絡(luò)最有可能先覆蓋北京至上海一線，華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道稱，特斯拉負(fù)責(zé)企業(yè)與商業(yè)開發(fā)的副總裁奧康奈爾表示，公司最近已開始采取措施，將上述計(jì)劃付諸實(shí)施。但他拒絕透露網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的時(shí)間表。

今年1月初，世界上第一個(gè)全國(guó)性高速公路電動(dòng)汽車充電站網(wǎng)絡(luò)在英國(guó)投入使用。這種免費(fèi)使用的太陽能充電站已經(jīng)現(xiàn)身12個(gè)高速路服務(wù)區(qū)，9月底還將有18個(gè)服務(wù)區(qū)的免費(fèi)充電站投入使用。電力由Ecotricity公司遍布英國(guó)的風(fēng)力和太陽能發(fā)電場(chǎng)提供。如果使用32A快速充電站，電動(dòng)汽車在短短20分鐘內(nèi)便可完成充電，完全充滿需要2個(gè)小時(shí)。較慢的13A充電站則為在服務(wù)區(qū)酒店過夜的駕駛者使用。

這一舉措，意味著英國(guó)的電動(dòng)汽車車主將第一次能夠行駛到英國(guó)的任何地方。在此之前，電動(dòng)汽車的潛在購(gòu)買者面臨的主要問題，就是行駛范圍有限，只能在自己所在城市駕駛電動(dòng)汽車。

鏈接電池是個(gè)大難題

電動(dòng)汽車的核心裝置被稱為“三電”，也就是電池、電機(jī)和電控。電池做為儲(chǔ)能設(shè)備，決定著續(xù)航里程的長(zhǎng)短。目前，主流電動(dòng)汽車采用的是磷酸鐵鋰電池，但是特斯拉使用的卻是三元材料——鎳鈷錳酸鋰電池。后者的優(yōu)勢(shì)在于能量密度高，但穩(wěn)定性較差，成本較高。

當(dāng)然，一直以來，許多人的錯(cuò)覺就是特斯拉的電池技術(shù)遙遙領(lǐng)先，其實(shí)這么說并不準(zhǔn)確。特斯拉ModelS采用了6831節(jié)松下18650鋰電池，也就是說它自身解決的主要是電池管理環(huán)節(jié)，至于電池組件必須依賴外部合作伙伴。

早在2011年，松下就與特斯拉展開合作。2013年10月，雙方又簽署了為期四年的鋰離子電池供應(yīng)合同。松下將在2017年前向特斯拉供應(yīng)20億節(jié)鋰電池，價(jià)值高達(dá)70億美元。相比之下，過去兩年松下為特斯拉的鋰電池供應(yīng)量為2億節(jié)。近日，特斯拉更是提出與松下共同出資約50億美元建造產(chǎn)能千兆瓦時(shí)級(jí)別的電池工廠，以解決其面臨的電動(dòng)汽車電池供應(yīng)和成本問題，為接下來的平民版ModelE做準(zhǔn)備。

不過就在不久前，“親密小伙伴”松下卻表示：“松下十分重視與特斯拉親密合作關(guān)系，而且正在以多種方式深化雙方的聯(lián)系。但是在千兆工廠計(jì)劃上，松下還沒有作出任何決定?！彼上碌睦碛墒?，此舉可能會(huì)有投資風(fēng)險(xiǎn)，而松下需要一個(gè)穩(wěn)健的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。這是因?yàn)?，千兆工廠的前提是，需要特斯拉每年賣出50萬輛電動(dòng)汽車，而去年特斯拉的銷售量是2.2萬輛，離50萬的目標(biāo)有量級(jí)的差別。要達(dá)到50萬銷量的目標(biāo)，售價(jià)3.5萬美元平民版的ModelE就成了拉動(dòng)“出貨量”的關(guān)鍵。但推廣平民版ModelE，要求電池成本進(jìn)一步降低，而電池成本降低，則依靠千兆工廠的規(guī)模效應(yīng)……這聽起來似乎是個(gè)“死循環(huán)”。

好消息是，一些企業(yè)目前正在加速研發(fā)號(hào)稱更加先進(jìn)的電池。比如，通用電氣與伯克利實(shí)驗(yàn)室正在研發(fā)一種比傳統(tǒng)基站儲(chǔ)能電池更加強(qiáng)大的水基液流電池，而英國(guó)科學(xué)家正在開發(fā)試驗(yàn)的化學(xué)反應(yīng)機(jī)制，將致力于讓液流電池從全新的電化學(xué)反應(yīng)中獲取能源。據(jù)說，新型液流電池的價(jià)格僅為目前市場(chǎng)上汽車電池的四分之一，但行車?yán)锍虆s是它們的三倍。而號(hào)稱是新能源汽車終極目標(biāo)的氫能源燃料電池，也正在研發(fā)中。