現(xiàn)實掣肘

“發(fā)展新能源汽車，除了治理霧霾以外，其實還關系到我國的能源安全。要保證能源安全，一個很重要的途徑就是要用電動汽車代替燃油汽車。”民進中央經(jīng)濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明此前接受媒體采訪時表示。

盡管從中央政府到地方政府都對新能源汽車發(fā)展提出了政策上的支持和資金上的補貼，但是純電動車的發(fā)展并不盡如人意，2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》提出目標：到2015年電動汽車累計銷量達50萬輛規(guī)模。而據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示2010年全國電動車(包括純電動車與插電式混合動力車型)銷售僅有7181輛，2011年為8159輛，2012年為12791輛，2013年為17642輛。盡管電動車發(fā)展處于逐步上升的趨勢，但相對傳統(tǒng)汽柴油車全國幾千萬的年銷量來說，電動車取而代之的過程還很漫長。

有專家學者在調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，即便是此前示范效果明顯的商用電動車如電動公交車、出租車等，在后期維護之時仍需要大量資金成本，由于電池容易損壞、維修維護費用高昂等因素影響，使得多地運營的電動公交車、出租車都處于長期虧損的狀態(tài)。對于目前商用電動車發(fā)展遇到的問題，蔡繼明此前對媒體表示：“所有這些都是政府買單，都是在做形象工程?！?

如何降低電池的使用維護成本，成為電動車發(fā)展首要解決的問題，而電動車的地方保護主義也是阻礙乘用電動車發(fā)展的另一主要原因。

此前盡管針對電動車有多項補貼和便利措施推出，但基本都局限于本地，以國家補貼為例，中央財政為新能源車提供的補貼需要經(jīng)過銷售地政府部門的審批， 程序復雜繁瑣，車企要拿到需要經(jīng)歷漫長的過程，根據(jù)車企內(nèi)部人士透露，在新能源車推廣力度較高的城市這個過程需要數(shù)月之久。盡管去年四部委看到了補貼政策的不足并進行了調(diào)整，將此前“通過試點城市轉(zhuǎn)撥補貼資金”的兌付方式調(diào)整為“補貼資金直接撥付企業(yè)”的方式被業(yè)內(nèi)普遍認為是打破地方保護主義的舉措，但是實際效果作用依然有限。

新能源車上牌便利以及各地的地方補貼也是類似情況，多地地方補貼都只針對本地企業(yè)的新能源車型。電動車車牌無需拍賣看似便利，實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動車為例，車企需要與一個一個城市有關部門進行漫長的溝通，才能逐一拿到上牌許可。個中原因，政策性因素居多，例如擔心外地品牌會沖擊本地新能源車企等。

政策面細節(jié)尚未完善，加上目前電池成本依舊高企，汽車市場分析師封士明告訴時代周報記者，新能源汽車目前應該還是處于繼續(xù)破冰的時期，言之春天到來仍然過早。

“叫好不叫座”

去年全國范圍內(nèi)的持續(xù)霧霾使得不少城市居民逐漸意識到愛護環(huán)境的重要性，這對于車企推廣新能源汽車有了一定的認知基礎。加之特斯拉這樣的純電動車品牌順利進入中國上市發(fā)售，使得消費者對接觸純電動汽車有了進一步的了解。

但是對于純電動車今年的發(fā)展態(tài)勢，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹告訴時代周報記者，今年新能源汽車將繼續(xù)保持“叫好不叫座”的態(tài)勢?！耙虼诉@只是小部分范圍的利好，整體上我國新能源汽車市場應該還是處于比較冷的狀態(tài)?！?

早在2009年，國家有關部門就針對新能源汽車制定和推出過相關的政策支持，當時也有不少企業(yè)叫囂著要在純電動車領域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。但是在過去的4年時間里，自主車企除了如比亞迪這類原本在電池領域就擁有技術(shù)優(yōu)勢的車企推出了純電動產(chǎn)品之外，多數(shù)企業(yè)的新能源戰(zhàn)略并不清晰明確，大多數(shù)上馬的依舊只是過渡階段的如混合動力的產(chǎn)品，純電動車這類新能源車在國內(nèi)的發(fā)展基本處于“只聞其聲”的尷尬境地。

一些原本在汽油車領域處于技術(shù)領先的企業(yè)，如寶馬、奧迪、豐田等卻已經(jīng)著手準備進軍國內(nèi)的純電動車市場，以華晨寶馬之諾品牌為例，今年便會在北京以及上海兩地以租賃的形式投入純電動車產(chǎn)品1E。盡管寶馬自身也無法估計此舉能否成功，以及能有多大的市場反應，但是搶先占領市場的戰(zhàn)略態(tài)勢不容小覷。

此前一直傾向于發(fā)展混合動力為主的豐田品牌，也在日前宣布正在開發(fā)無線充電系統(tǒng)，并已在日本愛知縣內(nèi)啟動實證實驗，為以后旗下純電動車充電做技術(shù)準備。

除了純電動車自身技術(shù)問題困擾，充電技術(shù)以及充電設備的擴展也是阻礙電動新能源車發(fā)展的一個重要因素，與汽油發(fā)動機車輛只需要區(qū)別93#與97#汽油不同，盡管電動車使用能源都為電能，但是電池類型與充電接口以及充電樁技術(shù)的不同，就導致了如特斯拉正在研制的快速充電技術(shù)只能適用于特斯拉電動車的諸多技術(shù)問題出現(xiàn)。

而對于大規(guī)模、商業(yè)化的充電設施的建設與運營，有專家表示，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網(wǎng)造成的沖擊和影響，這也是此前國家電網(wǎng)等相關單位在支持電動車發(fā)展方面并不積極的主要因素。“加上目前一、二線城市的市區(qū)地價普遍高企，在這些地域再開發(fā)的成本過高，這是充電設施發(fā)展緩慢的重要因素?！?

“充電難消費者就想要更長的續(xù)航里程，單車承載的電池就多，也就意味著整車的價格高，消費者不買賬，惡性循環(huán)。” 國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高對此表示。

而此前多地政府提出規(guī)劃表示，將會進一步增加充電站和充電樁的數(shù)量，但這對于個人使用電動車而言效果有限。購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車位，而固定停車位在全國范圍都是稀缺資源。以北京為例，北京機動車保有量有500萬輛，固定停車位只有100多萬輛。即便是擁有固定車位的車主，大多數(shù)小區(qū)物業(yè)公司不允許對停車位以及電路進行改造，也會是限制其選擇純電池的重要原因。