從事電池系統(tǒng)套件制造的劉笑也認為，造成新能源車容易著火的元兇是BMS，也就是電池管理系統(tǒng)?！艾F(xiàn)在主要的測試都是針對電池單體和模組的，對于BMS的測試并不完善?！眲⑿ㄗh，相關標準設立單位應該加大對管理系統(tǒng)的測試標準和管理力度，這樣才能做到不僅僅有被動防護作用，更能起到主動防護作用?！?/p>

“其實，相對于磷酸鐵鋰和鈦酸鋰電池，三元材料在接受針刺實驗時起火概率的確較大。但是中國汽車技術研究中心及其他測試單位的作用就是把關。”劉笑認為，把不安全的設計篩選掉，能夠過關的都是合格的?！耙簿褪钦f凡是拿到合格證書的產(chǎn)品，在安全性標準上都是一樣的。如果你認為產(chǎn)品的安全性有問題，應該去更改安全標準，而不是禁止某種材料，這顯然是不公平的?！?/p>

目前，工信部正在征求各方意見，對三元材料的處理結(jié)果仍有改得更加合理的余地。

里程焦慮 長遠布局

消費者最關心的電池問題如何解決？什么是純電動汽車的核心技術，如何實現(xiàn)革命突破？“從長遠考慮，以及參考美國、日本發(fā)布的技術路線的話，下一代動力電池首先是做第三代鋰離子電池，接下來就是固體金屬鋰電池、鋰硫電池、鋰空電池等?！敝袊茖W院物理研究所研究員李泓告訴《中國科學報》記者。

“鋰離子電池的能量密度亟待提高。”李泓說。如果單體能量密度做到300Wh/kg（瓦時每千克），一次充電續(xù)駛里程可以達到470公里，基本上就解決了消費者里程焦慮的問題，“但目前量產(chǎn)的動力電池能量密度僅為180Wh/kg的水平”。

目前我國鋰離子電池的體積能量密度與質(zhì)量能量密度之比和汽車所需的成熟動力電池產(chǎn)品還有差距。從長遠考慮，高容量硅負極材料體積膨脹還是很難解決的問題，金屬鋰在這方面顯示了它的優(yōu)勢。

據(jù)李泓介紹，金屬鋰現(xiàn)在主要面臨的問題是在充放電過程中容易產(chǎn)生鋰枝晶，有引起電池短路的可能，存在安全隱患。而鋰空電池是開放體系，如果用液體電解質(zhì)，電解質(zhì)會揮發(fā)干凈，沒法長期使用。

從以上方面考慮，應該采取固態(tài)電池的技術，李泓建議提前布局固態(tài)鋰電池。去年在中國科學院物理所召開的第一屆固態(tài)鋰電池會議上，已經(jīng)有公司展示了固態(tài)鋰電池的好處，例如法國的聚合物鋰電池在意外著火的情況下電池包仍然完好無損?！盁o機物作為電解質(zhì)的電池更安全，這也可能是固態(tài)電池根本性的解決方案?！崩钽f。

“電池仍有很多方面需要研究，包括正極、固體電解質(zhì)、金屬鋰負極等，最難的地方在界面，包括鋰離子電池正極材料界面的設計?！崩钽f，加快固態(tài)電池的研發(fā)關鍵就是把固體電解質(zhì)材料做出來?！盀榱思涌爝@個材料的研發(fā)，我們要采用材料基因組的方法，加快固態(tài)電池的研發(fā)速度，爭取盡快實現(xiàn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化?！?/p>