如今，電動車不僅可以代步，還能給家里供電。擁有這一特性的“V2H(Vehicle to home)”功能已經在電動汽車上開始了實際應用，插電式混合動力汽車（PHV）和燃料電池車（FCV）的此項功能也在開發(fā)之中。這是以往的汽油車所不能比擬的。未來汽車與家庭之間的能源轉換，極有可能為汽車增添新的附加值。

目前，日本的研究人員已經開始探索最適合將電動汽車普及到大眾的V2H系統(tǒng)。他的優(yōu)勢在于能通過“錯峰用電”減少家庭的電費支出，并在停電時作為應急電源使用。

日本目前已經有太陽能發(fā)電、家用蓄電池、家用燃料電池和天然氣發(fā)電等多種住宅自家發(fā)電設備。自從東日本大地震后，日本實行的計劃停電政策使得因臺風和暴風等自然災害造成的停電情況增多，日產汽車公司指出，“消費者對V2H的實際需求正在增加”。

汽車廠商將V2H功能加入到電動汽車后，有的廠商旨在簡化現有家庭發(fā)電系統(tǒng)，也有廠商與現有系統(tǒng)相結合，讓使用方式更加靈活多樣。各廠商仍都希望通過V2H的實際應用，提高電動汽車的附加價值，并以此推動電動汽車進一步普及。

日產，以節(jié)約成本為先

日產生產的世界第一個V2H系統(tǒng)——“EV發(fā)電站”（尼吉康制造）至今銷售了約2000臺。這一套裝置最多可以從EV“聆風（LEAF）”的車載鋰電池中轉化出6kW的電力供家庭使用。

在日本國內銷售的4萬臺聆風中，有5%的客戶選擇了購買這一系統(tǒng)，推廣的主要賣點就是注重宣傳該系統(tǒng)可以通過錯峰用電來減少電費。

這一系統(tǒng)目前算上補貼的價格為34萬日元。利用相對便宜的深夜電力為電池充電后，在白天為家庭提供一部分電力，據稱用這種方式大約7年便可收回初期成本。而且汽車本身幾乎不需重新改裝接口，與豐田和本田的系統(tǒng)相比，日產系統(tǒng)更加重視實用性。

為了讓V2H系統(tǒng)更加實用，日產公司高效利用現有的系統(tǒng)以控制生產成本。利用原有的快速充電接口“CHAdeMO”可以從聆風中快速輸出電力，與改裝新接口相比節(jié)省了更多成本和人工。此外，EV發(fā)電站在分電盤上安裝了切換開關，用戶可用于選擇切換使用汽車供電或者電力公司供電；而使用聆風汽車供電時，分電盤便可以在物理上將汽車與電力網隔開，這樣一來便不再需要系統(tǒng)連接的單獨許可。

盡管EV發(fā)電站的銷售量只有2000臺，但日產仍計劃進行新的開發(fā)方案，進一步研究V2H系統(tǒng)在歐美國家的制造和銷售。日產準備在全世界銷售10萬臺以上聆風汽車，尤其是美國的夜間電力比日本價格更加低廉，如果用汽車儲存深夜電力后用于日間發(fā)電的話，用戶2到3年內便可收回成本，這比在日本的時間更短。

本田汽車提供更大供電能力

本田已經開始進行利用氫燃料電池車（FCV）“FCX Clarity”發(fā)電的供電應用試驗。FCV的特點是供電能力更強，在停電等非常時期可以更加有效地作為應急電源使用。

與日產聆風中容量為24kWh的鋰電池相比，FCX Clarity擁有60 kWh供電能力，約為日產聆風的2.5倍，相當于普通家庭6天所需電量。擁有如此強大的供電能力，是因為FCX Clarity車內配備了大容量的氫氣罐，用以實現媲美汽油車的續(xù)航距離。

為了使汽車能夠儲蓄更多的能源，電力轉化裝置設計為可移動型。在非常時期可以將該套設備裝于汽車后備箱內，在幾個住宅或公共設施之間來回供電，與僅為一處住宅供電相比，該系統(tǒng)的利用率更高。

FCV的另一個特點就是氫氣可以在短時間內補充完畢。只要附近有氫氣補充站，車載氫氣罐3分鐘內便可充滿。而EV即使利用快速充電系統(tǒng)，充滿電也需要花費30分鐘左右，緊急情況下需要頻繁供電時使用就會難免受到限制。

FCX Clarity不僅擁有強大的供電能力，事實上輸出功率也相當高。依靠氫氣與空氣中的氧氣發(fā)生化學反應發(fā)電的氫燃料電池最大的輸出功率可以高達100kW，相當于30戶家庭的用電。本田公司的岡部稱，“FCX Clarity最終有作為‘移動發(fā)電站’使用的潛力”。