筆者參加了2月上旬在美國亞特蘭大召開的國際會議“AABC（Advanced Automotive Battery Conference）”。AABC是車載二次電池領(lǐng)域比較專業(yè)的國際會議，2014年約有500人參加。另外，第5屆日本國際二次電池展也于2月底在東京有明國際會展中心舉辦，加上并設(shè)的展會共有6.7萬多人到場。

由此可以看出車載二次電池相關(guān)技術(shù)已成為熱門。其背景是，世界各國紛紛都在強化二氧化碳排放規(guī)定。例如，美國加利福尼亞州的ZEV（零排放車輛）法案、歐洲的二氧化碳法案、中國的環(huán)境法規(guī)今后都將更為嚴格。

作為應(yīng)對排放規(guī)定的有效措施，大型汽車廠商對混合動力車（HEV）和純電動汽車（EV）等電動車輛寄予厚望，各公司都在拼命推進開發(fā)。以前表現(xiàn)不積極的大型汽車廠商今后也無法回避這個問題。不僅如此，如果不及時應(yīng)對這一系列的環(huán)境法案，甚至可能會關(guān)系到企業(yè)的存亡。

例如，美國ZEV法案此前的對象汽車廠商為美國的通用汽車（GM）、福特汽車、克萊斯勒（現(xiàn)為菲亞特克萊斯勒汽車公司），以及日本的豐田、本田、日產(chǎn)汽車6家公司。但從2018年開始，大眾、寶馬、戴姆勒、馬自達、現(xiàn)代集團也將成為適用對象。這些后來追加的對象企業(yè)今后自然也會加快電動車輛的開發(fā)。

多種多樣的電動車輛

電動車輛可以根據(jù)采用的技術(shù)分成幾類。大家比較熟悉的應(yīng)該是HEV（插電式混合動力車）和EV（純電動汽車）。HEV自豐田1997年推出“普銳斯”以來已經(jīng)過去了15年多，現(xiàn)在進入了普及期。豐田絕對是該領(lǐng)域的龍頭老大，而本田也頗具競爭力。美國廠商中，福特在大力推進HEV的開發(fā)，但與日本廠商還相距甚遠。HEV的市場滲透率在電動車輛中也非常高，今后歐洲廠商也將積極開發(fā)HEV。

再來回顧一下EV的市場動向，EV在2012年以前市場評價較低，日產(chǎn)的“LEAF”（聆風(fēng)）和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撐。原因是無法解決續(xù)航距離短、充電時間長、價格又過高的課題。

到2013年以后，這種情況逐漸發(fā)生了變化。尤其是在美國，日產(chǎn)LEAF的經(jīng)濟效益受到好評，市場認知度逐漸提高。從2013年年底開始，LEAF在美國一直以每月1000輛的速度銷售?？偛课挥诿绹鴣喬靥m大的喬治亞電力等電力公司以完善充電基礎(chǔ)設(shè)施為主提供的支持好像發(fā)揮了作用。

業(yè)績更為出色的，是美國硅谷的風(fēng)險企業(yè)特斯拉汽車。該公司的EV“Model S”官方公開的續(xù)航距離是日本廠商的2倍以上——483km。該車采用跑車的車身設(shè)計，能提供讓消費者“坐一次還想再坐”的價值。該車實現(xiàn)了高速增長，目前的銷量為每周200輛，銷售額大約1.2億元。

讀者可能還不太熟悉，在美國，推動可在家中充電的插電式混合動力車（PHEV）普及的，是通用的“Volt”。Volt的累計銷量已達到6.6萬輛，所有車主的總行駛距離突破了6億英里（約9.6億公里）。該車僅2013年就售出約2.3萬輛，預(yù)計2014年將進一步增長。

此外，燃料電池車（FCV）方面，日本廠商計劃在2015年投放市場。本田從1986年開始就在研究作為該技術(shù)核心的燃料電池，歷經(jīng)29載終于看到了量產(chǎn)的希望。

EV普及條件不在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

電動汽車技術(shù)有利也有弊。電動汽車的出現(xiàn)對相關(guān)行業(yè)來說既是機會，同時也可能是風(fēng)險。推行相關(guān)法規(guī)的各國的意圖以及企業(yè)的戰(zhàn)略將受到關(guān)注。下面就來分析一下無需汽油等化石燃料的“零排放”汽車EV和FCV。中國電池網(wǎng)（微號：mybattery），中國最具價值的電池行業(yè)垂直門戶，www.kachisouzou.com。

EV是終極環(huán)保車的候補之一，不過其地位并不穩(wěn)固。這是因為，與汽油車相比，EV的性能（行駛距離和充電時間）價格比非常低。

解決一系列課題、使EV全面普及的條件是實現(xiàn)超越現(xiàn)有鋰離子電池的高性能電池。目前各國、研究機構(gòu)和企業(yè)都在推進相關(guān)研發(fā)，實用化備受期待。