定位大眾消費(fèi)人群的日產(chǎn)聆風(fēng)，選用的是相對廉價的鋰離子電池組(Li-ion)，它能夠提供24kWh的電量，足以支持小車跑100公里，達(dá)到普通內(nèi)燃機(jī)汽車?yán)锍痰奈宸种弧５姵亟M的價格則高達(dá)1.2萬美元，占整車零售價的三分之一(美國市場)。而對于定位高端市場的特斯拉[微博]Model S來說，則不惜血本地把電量做到了85kWh，能跑480公里，是目前全球續(xù)航里程最高的電動車。

　　目前，鋰離子電池組的價格可以做到500美元至650美元每kWh。但是業(yè)內(nèi)估計，電動汽車若想達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，電池組的單價要做到200美元以下。正因?yàn)槿绱?，德國?lián)盟黨負(fù)責(zé)經(jīng)濟(jì)事務(wù)的議員普費(fèi)福爾(Dr. Joachim Pfeiffer)接受《財經(jīng)》記者采訪時表示：“(電動車)還是一個未來的市場。政府不應(yīng)該通過補(bǔ)貼來拉動市場?！?/p>

　　考慮到消費(fèi)者對電動汽車的里程恐懼，不少整車廠推出插電式混合動力汽車，但它在緩解了里程恐懼的同時又帶來了價格憂慮。雖然雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)(Volt)用的是16kWh的電池組，但它的混合動力系統(tǒng)造價高昂，最終售價比日產(chǎn)聆風(fēng)還要貴出近5000美元。

　　比價格更重要的是安全性。與鋰離子電池相比，鎳氫電池(NiMH)的技術(shù)則更為成熟，因此，除現(xiàn)代索納塔混動版用的是鋰聚合物電池(Lithium polymer)外，大多數(shù)混合動力車型均選擇了鎳氫電池，其中包括豐田普銳斯和奔馳的ML450混動版。

　　因此，在市場、技術(shù)和補(bǔ)貼政策三頭都不確定的情況下，大多數(shù)傳統(tǒng)車企選擇在混合動力與并入電網(wǎng)的技術(shù)路徑上，兩線作戰(zhàn)。

　　通用汽車既有插電混動的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)，也有混合動力的土星；寶馬既有純電的i3和Mini E，也有混合動力的X6；豐田也在混合動力的普銳斯成功后，推出純電的RAV4 EV，還將推出燃料電池車Mirai。

　　由政府選擇技術(shù)路線風(fēng)險巨大

　　從南美大陸延入太平洋，約1000公里的地方，有一處隸屬厄瓜多爾的火山群島，叫做加拉帕格斯島。島上的動物因?yàn)檫h(yuǎn)離大陸，從而以自己的特色進(jìn)化著。這種現(xiàn)象也被用來描述日本產(chǎn)業(yè)，即：在本國所向披靡，在全球范圍內(nèi)卻節(jié)節(jié)敗退。

　　豐田的燃料電池車Mirai尚未推出就遭到了這樣的批評。在接受媒體采訪時，大眾集團(tuán)日本地區(qū)總裁莊思茂(Shigeru Shoji)說：“Mirai或許能在日本國內(nèi)起飛，但飛不到全球。”而大眾集團(tuán)日本地區(qū)發(fā)言人Yasuo Maruta更是毫不留情地說：“這是安倍和豐田之間的交易?！?/p>

　　2014年9月，日本首相安倍晉三在訪美時發(fā)表公開演講，在闡述自己的經(jīng)濟(jì)增長方略時，重點(diǎn)提出“氫社會”概念。在這套體系里，從用風(fēng)能、電能這些可再生能源制造氫開始，到加氫站使其成為氫燃料，服務(wù)于燃料電池汽車；還能通過樓宇的燃料電池，服務(wù)于居民家庭耗能，使社會的能源結(jié)構(gòu)以氫替代碳，實(shí)現(xiàn)零排放。

　　豐田Mirai的零售價是670萬日元(約合35萬元人民幣(6.1942, 0.0073, 0.12%))，日本政府計劃補(bǔ)貼200萬日元(約合10.5萬元人民幣)。

　　然而，豐田集團(tuán)僅希望在第一年，日本本土出售400輛、日本之外售出300輛。其中一個重要原因在于，目前全球僅有數(shù)十個氫燃料供給站，日本建設(shè)了30個左右。為了實(shí)現(xiàn)自己的“氫社會”計劃，安倍也將掏出重金投入基建。據(jù)日本新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展組織(NEDO)資料，除研發(fā)投入外，日本將在2015財政年度，建設(shè)100個氫燃料供給站，并計劃在2020年讓家用燃料電池達(dá)到140萬組。

　　德國早在2006年就出臺了一個為期十年的《氫與燃料電池國家創(chuàng)新項目》(NIP)，但是它的風(fēng)頭很快就在2009年被《國家電動交通發(fā)展計劃》給蓋過。該計劃認(rèn)為，電動交通，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案；并且確認(rèn)電動汽車包括：純電、插電混動、增程式電動三種技術(shù)路徑。

　　德國人認(rèn)為，電動汽車成功與否，很大程度上受制于電動汽車的配套產(chǎn)品，例如充電樁分布是否合理。然而，德國移動與社會變化創(chuàng)新中心的研究表明，未來的變量，除了年輕人群傾向于分享車而非擁有車之外，消費(fèi)者亦更加傾向靈活性的出行方式。因此把握未來的唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測可能的出行模式和消費(fèi)行為。

　　在新的刺激政策下，德國政府先后資助了8個電動出行示范區(qū)以及4個示范窗項目，一則用于大規(guī)模戶外研究，二則服務(wù)于電動出行的形象推廣。以罷工和晚點(diǎn)著稱、并積極尋求自身數(shù)字化轉(zhuǎn)型的德國鐵路公司則積極參與到其中的“柏林與勃蘭登堡”示范窗項目。因此，這個項目從設(shè)計之初就定下了電動汽車與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計其租車業(yè)務(wù)。

　　截至2014年1月1日，德國注冊的12156輛電動轎車中，只有25.5%為私人所有，32.7%為車企所有，用作研究和推廣。

　　是并網(wǎng)的電動汽車、智能交通、智能電網(wǎng)，還是燃料電池、氫燃料供給站和氫社會，這些已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電動汽車的技術(shù)路徑，而是整個社會從一個均衡到另一個均衡的轉(zhuǎn)變。

　　糟糕的是，一旦電動汽車超越了產(chǎn)業(yè)范疇，變成類似公共產(chǎn)品之時，它就變成了一個政治問題。

　　從一個均衡到另一個均衡，這在數(shù)學(xué)上可以被混沌理論或非線性所定義。在這樣的轉(zhuǎn)型中，每一個參與者面臨的不確定性都是巨大的。

　　因此，政府的刺激政策不能像傳統(tǒng)的反周期干預(yù)，或者是在趕超模式下，一味地集中資源來拉動需求，從而變相選擇技術(shù)路徑。否則，一旦選擇錯誤，追隨這一技術(shù)路徑的企業(yè)們就把自己放在了加拉帕格斯島上。