1834年，一名叫做達文波特(Thomas Davenport)的美國人，把直流電機裝配在汽車上，使其可以在環(huán)形帶電軌道上駛動。時隔半個世紀，第一輛商用電動汽車就在1897年以出租車的形象，出現(xiàn)于紐約街頭。很快，1900年，電動汽車占領(lǐng)美國公路車市場28%的份額；1912年，全球電動汽車保有量達到3萬輛。

　　然而好景不長。隨著內(nèi)燃機技術(shù)的進步，及其所帶來的成本下降，以及大量廉價石油供給到世界各地，電動汽車在電池的自重、續(xù)航里程、充電時長、高損耗等方面的劣勢逐漸凸顯，到1935年，電動車幾乎從市場上絕跡。

　　三十年河東，三十年河西。以化石能源為基礎的人類社會，很快就遭遇了嚴重的汽車尾氣污染。1966年美國國會通過立法，建議把電動汽車作為減少空氣污染的一種手段。幾年之后，1973年石油輸出國組織(OPEC)施行石油禁運，使得油價居高不下。

　　此后，從電動汽車的研發(fā)補貼，到汽車尾氣的排放標準，各國政府爭相出臺各種政策，一拉一推，助力電動汽車產(chǎn)業(yè)。很快，作為全球第一款商用混合動力汽車，豐田普銳斯(Prius)在投產(chǎn)的第一年，就售出1.8萬輛。而當石油價格在2008年超過145美元一桶后，日產(chǎn)亦于2010年推出純電動電池汽車聆風(Leaf)。

　　盡管如此，實力再雄厚的整車廠，也不敢在電動汽車市場上開足馬力，因為這件特殊的商品還遠達不到規(guī)模經(jīng)濟。這就意味著，它在很大程度上仍依賴于政府補貼，不論是體現(xiàn)在科研端的投入，還是對消費者的購置補貼，抑或是對充電網(wǎng)絡的基建投入。因而，政府對補貼政策的選擇，就變相地成為了對技術(shù)路徑的選擇，這成為廠商最大的不可控因素。

　　還沒有主導型技術(shù)路線

　　早在18世紀時，萊布尼茲就發(fā)明了二進制，但如果不是1880年的美國首次人口普查，統(tǒng)計學家霍列瑞斯(Herman Hollerich)也不會依據(jù)二進制原理，發(fā)明穿孔紙帶。而這項產(chǎn)品后來也成為IBM[微博]前身CTR公司的主營業(yè)務。再往后，二進制成了人類數(shù)字化生存的基礎。

　　基礎技術(shù)就在那里，關(guān)竅在于廠商選擇什么樣的市場運用基礎技術(shù)，之后又去進一步發(fā)展哪些技術(shù)。電動汽車也是如此。傳統(tǒng)汽車總少不了內(nèi)燃機引擎和油箱，但新能源汽車則因其“內(nèi)臟”不同，走向不同技術(shù)分叉。

　　首要的區(qū)別在于電池，是加載一個可以儲電、放電的蓄電池，還是搭載一個不能儲電的燃料電池(Fuel Cell)？燃料電池汽車，其原理是作為燃料的氫，與大氣中的氧氣，發(fā)生氧化還原化學反應，從而產(chǎn)生出電能來帶動電動機工作。目前商業(yè)化轎車中，僅有豐田于2014年12月15日在日本開始出售該類汽車——Mirai。

　　搭載蓄電池的汽車，則是根據(jù)汽車是否需要插入電網(wǎng)進行充電，再分為混合動力(HEV)與電動汽車。混合動力是指汽車同時使用汽油驅(qū)動和電池驅(qū)動系統(tǒng)，代表車型為豐田普銳斯、福特翼虎、現(xiàn)代索納塔以及寶馬[微博]X6等車型的混動版。這類汽車動力性能好、排放量低，且不依賴電網(wǎng)，因此被認為是“今天的市場”。

　　而接入電網(wǎng)的汽車，則根據(jù)其對汽油的依賴與否，以及混合發(fā)動機的工作機理，分為純電動(EV)、插電混動(PHEV)以及增程式電動(extended-range EV)。這一大類汽車，亦屬于包括中國、德國等國電動交通政策的扶持對象。

　　目前，中國政府希望實現(xiàn)“彎道超車”的，是純電動汽車。純電動車繞開了傳統(tǒng)汽車復雜而難以逾越的內(nèi)燃機技術(shù)，因此給了汽車產(chǎn)業(yè)的后來者中國企業(yè)“彎道超車”的機會。

　　純電動車的關(guān)鍵之處在電池，車載電池需要在有限的空間內(nèi)，把功率做到超過上百千瓦(kW)，電量超過數(shù)十千瓦時(kWh)，同時還要讓消費者可以負擔得起。

　　車企的市場定位決定了它對電池的技術(shù)選擇。