搶占市場先機(jī)

既然如此，為什么豐田急于將燃料電池車推向市場呢？《日經(jīng)TRENDYNET》雜志的看法是：“坦白地說，豐田Mirai剛開始時(shí)銷量可能不會太高，但作為量產(chǎn)車型，其擁有的經(jīng)驗(yàn)和知識產(chǎn)權(quán)會有很多，如果將來這一項(xiàng)目獲得世界性成功，那么豐田自然會比尾隨其后的本田獲得更大的名譽(yù)、知識和權(quán)利?！?/p>

《日經(jīng)TRENDYNET》提到的本田是另一家押寶燃料電池車的日系車企。在豐田召開新聞發(fā)布會的前一天，即11月17日，本田召開新聞發(fā)布會，展示了燃料電池車FCV的最新款概念車。據(jù)本田介紹，該車配備70兆帕的高壓氫罐，加滿燃料可行駛700公里左右。

本田在此次發(fā)布會上沒有提及FCV的銷售價(jià)格及銷量目標(biāo)，且將FCV的上市時(shí)間由原來的“2015年以內(nèi)”（截至2015年12月底）改成了“2015財(cái)年以內(nèi)”（截至2016年3月底）。關(guān)于上市時(shí)間的調(diào)整，本田社長伊東孝紳解釋說：“該車電子控制系統(tǒng)較普通燃油車復(fù)雜，為了進(jìn)行完善的品質(zhì)管理，在上市時(shí)間上留出了余地?！辫b于此，記者猜測，這也是本田飛度車屢次召回的后遺癥之一，使得本田更加謹(jǐn)慎，唯恐重蹈覆轍。此外，本田還展示了正在開發(fā)的外部供電器（由FCV為家庭供電的裝置）以及采用電解方式生成氫的“智能加氫站”。

日本大和總研公司主任研究員町井克至指出：“日本的燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步，與其他國家相比具有優(yōu)勢?！?/p>

值得一提的是，在剛剛閉幕的2014年洛杉磯車展上，大眾集團(tuán)展出了3款燃料電池概念車，這是大眾繼2008年后時(shí)隔6年再次將燃料電池車送上展臺。此次展出車型分別是：高爾夫Hymotion燃料電池車、帕薩特Hymotion燃料電池車、奧迪A7 h-tron概念車。據(jù)介紹，奧迪A7 h-tron概念車搭載插電式氫動(dòng)力系統(tǒng)，可在氫燃料或純電動(dòng)模式下行駛，在氫燃料動(dòng)力模式下，每公斤氫燃料可支持車輛行駛100公里，而在純電動(dòng)模式下可行駛50公里，總的續(xù)駛里程可達(dá)到500公里。該車零至百公里加速時(shí)間為7.9秒，最高時(shí)速為180公里，未來有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

至于另外一家德系車企寶馬，則暫時(shí)沒有推出燃料電池車的想法。前不久，有海外媒體援引寶馬內(nèi)部人士說法稱，德國車企正競相打造燃料電池車投放市場，豐田、本田等日系車企走在前列，因而寶馬考慮采用豐田燃料電池車的電池系統(tǒng)，用于寶馬i5車型。對此，寶馬集團(tuán)營銷和銷售負(fù)責(zé)人  在洛杉磯車展上進(jìn)行了澄清，稱并不知道所謂的i5燃料電池車項(xiàng)目，寶馬正在討論子品牌i的產(chǎn)品陣容應(yīng)當(dāng)怎樣演化，但尚未作出任何決定。

除了汽車制造商外，一些大型的石油化工企業(yè)、電力企業(yè)也看好燃料電池車的發(fā)展，將氫燃料的供給視為其未來具有重要潛力的業(yè)務(wù)之一，投巨資興建加氫站。在這方面表現(xiàn)積極的主要有：法國液空集團(tuán)、奧地利石油天然氣集團(tuán)（OMV）、荷蘭皇家殼牌集團(tuán)、法國道達(dá)爾集團(tuán)、德國林德集團(tuán)等企業(yè)。在日本國內(nèi)，2011年，豐田、本田、日產(chǎn)與10家能源公司制定了加氫站建設(shè)計(jì)劃，決定到2015年設(shè)置100座加氫站；到2025年，將加氫站數(shù)量增加至1000座；到2030年，進(jìn)一步增加至5000座。今年7月，巖谷產(chǎn)業(yè)公司設(shè)立了日本國內(nèi)第一座商用加氫站。

11月14日，巖谷產(chǎn)業(yè)宣布將氫燃料的價(jià)格定為每公斤1100日元（約合人民幣57元）。在這一價(jià)格下，燃料電池車可實(shí)現(xiàn)與混合動(dòng)力車基本相同的燃費(fèi)。不過，這一價(jià)格并不是根據(jù)需求計(jì)算出的可盈利價(jià)格，巖谷產(chǎn)業(yè)副社長上羽尚登坦言：“至少5年內(nèi)不考慮盈利。”巖谷產(chǎn)業(yè)希望通過提出一個(gè)能夠使燃料電池車順利銷售的燃料價(jià)格，來為燃料電池車的普及打開突破口。

另一方面，在中國，11月25日，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》，其中，對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建加氫站每個(gè)站獎(jiǎng)勵(lì)400萬元。這是中國首個(gè)針對加氫設(shè)施的扶持政策，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為其對于加速中國燃料電池車的商業(yè)化是一個(gè)利好消息。

日韓開戰(zhàn)？

普銳斯是公認(rèn)的世界首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車，但對于世界首款量產(chǎn)燃料電池車，日本和韓國則有不同看法。在豐田宣布Mirai的銷售計(jì)劃后，《日經(jīng)TRENDYNET》雜志評論稱：“豐田Mirai是實(shí)際上的世界首款量產(chǎn)燃料電池車。雖然豐田2002年開始銷售FCEV，本田開始銷售FCX，但二者的銷售區(qū)域非常有限，且僅限于租賃，是實(shí)驗(yàn)車型。但豐田Mirai則不同，在日本、美國、歐洲，幾乎是第一次面向普通消費(fèi)者銷售?！?/p>

韓國媒體則持不同看法，《朝鮮日報(bào)》、《中央日報(bào)》等媒體在報(bào)道豐田Mirai上市的消息時(shí)，都強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代途勝燃料電池車是世界首款量產(chǎn)燃料電池車。不過，由于該車售價(jià)高達(dá)1.5億韓元（約合人民幣83萬元），其全球銷量只有大約200輛。與之相比，豐田計(jì)劃到2015年年底在本土售出400輛，到2017年年底在美國售出3000輛。

在這種情況下，韓國媒體YTN稱：“目前現(xiàn)代汽車走在市場前列，但日系車企正在通過價(jià)格攻勢迅速追擊。日系車企積極地與寶馬和通用進(jìn)行技術(shù)合作，正在（對現(xiàn)代汽車）形成威脅?！薄吨醒肴請?bào)》也評論稱：“豐田點(diǎn)燃了‘氫汽車韓日戰(zhàn)’的火花?！?/p>

媒體對此的關(guān)注也引發(fā)了網(wǎng)民的議論，大家看法不一，有些觀點(diǎn)甚至很犀利，例如：

“由于煉油產(chǎn)業(yè)，韓國無法發(fā)展燃料電池車、純電動(dòng)汽車等替代工具?！?/p>

“氫氣本身會燃燒，現(xiàn)代制造燃料電池車，好可怕，相當(dāng)于帶著氫彈行駛……如果爆炸的話，希望可以判決使用者有錯(cuò)?！?/p>

“燃料電池車啊，好厲害……不過，不會乘坐現(xiàn)代起亞的車，原因嘛，如果是韓國國民的話，大家都知道啦?！?/p>

“日本已經(jīng)開始量產(chǎn)。不是‘迅速追擊’，而是已經(jīng)被超越了?！?/p>

從留言中可以看出，韓國民眾對于現(xiàn)代汽車燃料電池車項(xiàng)目進(jìn)展遲緩有一種“怒其不爭”的心態(tài)，同時(shí)也反映出民眾對于燃料電池車的安全性并沒有一個(gè)正確的認(rèn)識，要想讓民眾接受燃料電池車，車企和政府還需多加努力。