近日，一則“2019年新能源汽車補貼退坡40%，同時將取消地補”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒體競相報道，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

顯然，時至今日，動力電池成本仍然是電動汽車最大的包袱之一，新能源行業(yè)依舊沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼退坡固然對新能源發(fā)展有所影響，卻也會倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量和做好技術(shù)創(chuàng)新。

整體來看，盡管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業(yè)也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況比很多專家預(yù)測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環(huán)境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

回顧新能源產(chǎn)業(yè)這十年的發(fā)展，也不難發(fā)現(xiàn)，每一次新能源補貼政策的調(diào)整，都會對新能源市場風(fēng)向以及產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生翻天覆地的變化；同時，新能源企業(yè)也在“焦慮”中浴火重生。

政策驅(qū)動下的新能源“十年”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰說過，當前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。

2009-2012年：新能戰(zhàn)略啟動 供應(yīng)鏈逐步成型

而我國將新能源汽車提升至戰(zhàn)略位置，始于2009年3月國務(wù)院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

隨后財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實施。在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據(jù)動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

此時，新能源成了國內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一，圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業(yè)迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年成立的動力電池企業(yè)寧德時代，它的傳奇經(jīng)歷，至今仍是不少零部件企業(yè)的模板，如今的寧德時代已然是中國乃至全球動力電池行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

2013-2014年：電動客車崛起 新造車勢力萌芽

2013年時，補貼政策進入推廣應(yīng)用階段，該階段主要依托應(yīng)用示范城市開展新能源汽車推廣應(yīng)用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市，對公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。

新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據(jù)車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。

這一時期，新能源產(chǎn)業(yè)進入快速通道，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強格局；同時，中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少（相對于乘用車企業(yè)）的客車企業(yè)，開始憑借新能源熱點有了不少的關(guān)注度。

同樣是這一時期，深諳“互聯(lián)網(wǎng)思維”的行業(yè)大咖看到了新能源產(chǎn)業(yè)變革與傳統(tǒng)燃油車碰撞產(chǎn)生的巨大機會，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”……2014年也被不少業(yè)內(nèi)人士稱為新造車勢力元年，不過在當時，更多的說法是“PPT造車元年”。

2015-2016年：新能源補貼弊端凸顯 政策風(fēng)向突變

2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%和10%，幅度并不算太大。整個新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時期，新能源銷量占比也實現(xiàn)了超過1%的質(zhì)變。

值得一提的是，過于豐厚的補貼在快速提成新能源產(chǎn)業(yè)的同時，“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現(xiàn)。其中讓整個行業(yè)嘩然的事情莫過于“騙補”事件，2015-2016年間，不少企業(yè)抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產(chǎn)以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補貼高于造價。

與此同時，高額補貼的誘導(dǎo)下，“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象在新能源產(chǎn)業(yè)中迅速抬頭。回看2016年以前生產(chǎn)的新能源車型，清一色的不堪入目，號稱壽命5年、8年的動力電池往往不到一年就衰減至無法使用；此外，掉電快、低溫難啟動、莫名斷電等現(xiàn)象屢見不鮮，更不提一只被業(yè)內(nèi)人士詬病的燃燒等極端安全事故。