加州的規(guī)則中，根據(jù)續(xù)航里程和快速充電能力兩個主要指標(biāo)，純電動車被分為不同等級，能夠獲取不同的積分。續(xù)航里程超過300英里、15分鐘充電能夠行駛285英里的電動車可以獲取最高的7個積分，而普通續(xù)航不超過75英里的電動車有2個積分，小區(qū)低速電動車只有0.3個積分。此外，低排放汽車也可以結(jié)合相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)獲得一定積分。

以一個年銷量10萬輛的企業(yè)為例，它屬于加州ZEV規(guī)則中的大型企業(yè)，2015年，它需要保證賣出至少3000輛ZEV規(guī)則下的金車，至少1.4萬輛符合標(biāo)準(zhǔn)的零排放或者低排放汽車。如果自身的銷量超過這一標(biāo)準(zhǔn)，多余的積分可以存儲起來；而如果達(dá)不到這一標(biāo)準(zhǔn)，就需要向有多余積分的企業(yè)購買。

促使這種積分交易能夠?qū)崿F(xiàn)的重要條件，是加州對每個積分高達(dá)5000美元的罰款。在這一罰款標(biāo)準(zhǔn)下，積分不夠的企業(yè)都會選擇去向其他企業(yè)購買積分，購買積分的價格由雙方協(xié)商確定，并不公開。

能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒在一次會議發(fā)言中表示，加州的體系之所以重要，是因為設(shè)置了非常高的價位。如果價格很低，企業(yè)也不會有積極性參與。在懲罰機(jī)制比較強(qiáng)的情況下，交易才有推動力。

不斷提高的強(qiáng)制積分門檻和高額罰款推動下的積分交易，讓加州汽車企業(yè)必須在電動車領(lǐng)域不斷研發(fā)技術(shù)、拓展規(guī)模。而專注電動車領(lǐng)域的新公司則是這種機(jī)制下最大的獲益者，特斯拉就是其中的典型。

作為小型公司，特斯拉無須履行ZEV責(zé)任。同時作為一家純電動汽車公司，特斯拉有大把的積分可以出售。2008年2月，特斯拉的第一輛電動車交付，當(dāng)年特斯拉就開始向其他汽車廠商出售積分。2008年，特斯拉通過出售ZEV積分獲得350萬美元收入，而當(dāng)年特斯拉的總收入為1474萬美元，ZEV積分收益占據(jù)將近四分之一。在特斯拉發(fā)展初期，這筆通過積分交易獲得的額外收入對其發(fā)展至關(guān)重要。

隨著特斯拉的銷量提升，出售ZEV積分給其帶來的收入也隨之上升。到2016年一季度，特斯拉通過出售ZEV積分獲得了5700萬美元的收入。

補(bǔ)貼消費(fèi)者

可以看出，盡管特斯拉通過出售ZEV積分獲得了不菲的收入，但是這筆收入并非直接從政府補(bǔ)貼而來，而是在加州特殊的扶持政策框架下通過與其他汽車廠商交易而來。對企業(yè)銷售電動汽車來說，政府并不直接把錢補(bǔ)貼給廠商。

相反，政府會直接補(bǔ)貼消費(fèi)者。

此前，加州會對購買純電動車的消費(fèi)者直接補(bǔ)貼2500美元，如果購買燃料電池汽車則補(bǔ)貼5000美元。

然而這一政策后來也遭受到一些爭議。特斯拉作為豪華電動車，定價不菲，其購買者往往都是高收入人群，但是購買之后也能夠享受到和其他購買平價電動車消費(fèi)者一樣的補(bǔ)貼。這樣的補(bǔ)貼政策被視作不夠公平。

今年3月底，加州的《新能源汽車補(bǔ)償方案》正式實施，在這個新頒發(fā)的文件中，根據(jù)消費(fèi)者的收入水平對補(bǔ)貼力度做了區(qū)分。方案規(guī)定，對個人或者家庭年收入低于三倍聯(lián)邦貧困線的消費(fèi)者，購買燃料電池汽車、純電動車和插電式混合動力汽車的補(bǔ)貼力度分別為6500美元、4000美元和3000美元；普通消費(fèi)者對應(yīng)的補(bǔ)貼力度分別為5000美元、2500美元和1500美元；而收入超過一定水平線的“富人”，則只享受購買燃料電池汽車的5000美元補(bǔ)貼。

盡管有所區(qū)分，新的規(guī)定依然對所有購買燃料電池汽車的消費(fèi)者進(jìn)行補(bǔ)貼，相對于純電動車和混合動力汽車，燃料電池汽車技術(shù)還未成熟，加州希望通過補(bǔ)貼促進(jìn)這一技術(shù)的市場需求。

隨著ZEV法規(guī)的成功實施，加州正在將其經(jīng)驗推廣到其他地方。2013年10月，包括加州在內(nèi)的一共8個州簽訂諒解備忘錄，推廣零排放汽車的應(yīng)用。這8個州占據(jù)全美大約23％的汽車市場，他們計劃到2025年，8個州的電動汽車保有量達(dá)到330萬輛。