值得注意的是，戴森的固態(tài)電池采用薄膜沉積技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，電池內(nèi)部沒(méi)有液體電解質(zhì)，取而代之的是一種“夾層”裝置，該“夾層”既能充當(dāng)隔離器，阻止正負(fù)電極的接觸反應(yīng)；又能充當(dāng)電解質(zhì)，保證電離子間的正常傳輸。

與鋰離子電池相比，固態(tài)電池有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，其安全性比液態(tài)鋰電池要高得多，可以直接使用金屬鋰來(lái)做負(fù)極，不僅更為輕便，而且能量密度有顯著提高。同時(shí)，固態(tài)電池可以制成輕薄的柔性電池，可達(dá)到數(shù)千次彎曲而不影響性能，從而極大拓展了其應(yīng)用空間。據(jù)稱(chēng)，被戴森收購(gòu)的Sakti3已制造出能量密度達(dá)每公升1.1千瓦時(shí)的固態(tài)電池，這一能量密度要比鋰離子電池高50%。而從目前的情況看，固態(tài)電池的研發(fā)費(fèi)用及生產(chǎn)成本還是居高不下。

當(dāng)然，業(yè)界也有人看不上固態(tài)電池。特斯拉的馬斯克就曾公開(kāi)表示自己并不看好固態(tài)電池的前景。此前，特斯拉和松下已經(jīng)在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州里諾市投入50億美元（約合人民幣355億元）建造超大規(guī)模的鋰離子電池廠(chǎng)，據(jù)稱(chēng)可讓鋰電池的生產(chǎn)成本下降30%。

■關(guān)注“戴森模式”

至于固態(tài)電池還是鋰電池的未來(lái)究竟如何，估計(jì)最終市場(chǎng)才是最好的“試金石”。但是，戴森作為一家成功的科技創(chuàng)新公司，其做法、商業(yè)模式逐漸受到業(yè)界關(guān)注。

首先，戴森善于發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者的難點(diǎn)和痛點(diǎn)，并通過(guò)技術(shù)手段來(lái)開(kāi)發(fā)相關(guān)市場(chǎng)。曾經(jīng)，戴森偶然間了解到，研究人員通過(guò)實(shí)驗(yàn)證實(shí)了汽車(chē)柴油尾氣會(huì)加速實(shí)驗(yàn)動(dòng)物的死亡。于是，戴森組織技術(shù)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)出了一套柴油廢氣處理系統(tǒng)。

其次，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)止損。不僅是電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，之前戴森在產(chǎn)品爆紅之后都是立即進(jìn)入新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，從而保證了持續(xù)盈利。而電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的投資，的確是一個(gè)資金的“無(wú)底洞”，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億元只是造車(chē)的“入門(mén)資金”。即便是特斯拉，也聲稱(chēng)自己如今仍處于虧損狀態(tài)。因此，戴森作出終止電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目的選擇，實(shí)為上策。

再者，充分尊重市場(chǎng)的“選擇力”。戴森清楚，沒(méi)有市場(chǎng)就沒(méi)有盈利。試想，即使戴森的電動(dòng)汽車(chē)能夠上市，但作為新手玩家的戴森還會(huì)面臨量產(chǎn)交付的挑戰(zhàn)，特斯拉也曾在這方面吃過(guò)苦頭。如何保證供應(yīng)體系的流暢運(yùn)轉(zhuǎn)、生產(chǎn)線(xiàn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和產(chǎn)品的質(zhì)量把控，是跨界造車(chē)的戴森最大的擔(dān)憂(yōu)。還有，不管戴森的電動(dòng)汽車(chē)有多么高端、炫酷，在市場(chǎng)注重實(shí)用的選擇面前是否過(guò)關(guān)，都是一個(gè)問(wèn)號(hào)。由此，戴森的決斷就不難理解了。

去年10月，戴森董事會(huì)宣布其第一座汽車(chē)制造工廠(chǎng)落戶(hù)新加坡，于當(dāng)年12月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2020年完工。然而此次戴森宣布放棄造車(chē)，該汽車(chē)制造工廠(chǎng)將如何處理還未可知。

“關(guān)注戴森的做法和經(jīng)驗(yàn)，不僅能看到一些活生生的案例，而且更應(yīng)該由此能讓更多的企業(yè)和投資者從中有所思考，有所省悟?！逼?chē)行業(yè)分析師鐘師在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)認(rèn)為。