放棄夢想，有時比堅持夢想更難，但是面對現(xiàn)實，戴森不得不作出痛苦的選擇。　

 盡管我們在整個開發(fā)過程中做了各種嘗試，但還是無法確保這款汽車的商業(yè)可行性。我們也嚴謹?shù)卣覍た赡芙邮苓@項業(yè)務(wù)的買家，遺憾的是，目前尚未有所進展。在我們進行了諸多努力之后，戴森董事會不得不決定終止電動汽車項目?！?0月10日，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在官網(wǎng)上發(fā)布了給全體員工的公開信，表示終止籌備了六年之久的電動汽車項目。　　

業(yè)內(nèi)人士認為，一向“錢多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主動放棄尚未上市的電動汽車項目畢竟要比虧損后再撒手要明智得多。

■為何放棄造車

以高端吹風機、卷發(fā)器、吸塵器等家電聞名的戴森，在今年1月以138億美元（約合人民幣980億元）的身價成為英國首富。戴森本人，更喜歡稱呼自己為發(fā)明家。從2013年起，戴森就開始著手描繪自己的電動汽車之夢。

想造車，先要有錢，這對于英國首富倒不是難題，自己出資25億英鎊（約合人民幣220億元）夠不夠？還要有內(nèi)行，這也不難，這年頭，還怕有錢挖不到人？英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格來了，全面負責整個戴森電動汽車的項目。羅蘭·克魯格曾先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團。隨著戴森招兵買馬的步伐，電動汽車項目技術(shù)團隊最多時達到近600人，團隊骨干主要來自于寶馬、阿斯頓·馬丁、路虎、特斯拉等汽車制造商。此外，還耗資近2億英鎊（約合人民幣近17億元）修建了一條16公里的新車測試道路。　　

　從戴森已公開的專利看，戴森的電動汽車有一些非常具有想象力的細節(jié)。如大尺寸輪轂的專利，其車輪外徑為車輛高度的45%至55%，使車輛高度在1.6米至1.8米之間，能夠具備至少0.26米的離地間隙。這樣一來能夠降低滾動阻力使得車輛能夠提升續(xù)駛里程，同時還可以獲得更好的通過性。　　

還有長軸距的專利，使車長控制在5.1米以下時，能夠?qū)崿F(xiàn)3.2米至3.35米的軸距，從而可以在車輛上裝配更大容量的電池包，增大續(xù)駛里程，同時降低重心來獲得更好的操控性和駕駛體驗。

此前，就曾有人稱戴森可能會遇到很多技術(shù)困難，如電動汽車的電機與小家電的電機畢竟不是一回事，而固態(tài)電池即使完成商品化，現(xiàn)階段成本也會十分高昂。但是，戴森最終并非由于技術(shù)阻礙，而是因為不能保證贏得利潤才終止電動汽車項目。

■轉(zhuǎn)向固態(tài)電池

“我們將專注于制造固態(tài)電池，以及傳感技術(shù)、視覺系統(tǒng)、機器人技術(shù)、機器學習和人工智能……”從戴森的公開信中可以看出，雖然戴森的電動汽車項目下馬了，但是仍然會在與電動汽車相關(guān)的固態(tài)電池等方面繼續(xù)進行研發(fā)。

其實，還在2015年，戴森就收購了美國一家名叫“Sakti3”的固態(tài)電池初創(chuàng)公司，此后只用一年時間，戴森很快就建設(shè)了自己的電池工廠。不使用常規(guī)鋰電池，而是轉(zhuǎn)向體積小、效率高的固態(tài)電池，是戴森的與眾不同之處。