因此，整車企業(yè)只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。目前，工業(yè)和信息化部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，57家單體電池供應(yīng)商入圍，包括三星、LG 等全球電池巨頭未進(jìn)入目錄，因此造成短期內(nèi)的動力電池有效供應(yīng)驟降。

第二，盡管國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術(shù)要求且能進(jìn)入主流電動汽車生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈的動力電池供應(yīng)商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業(yè)。

而從2014年開始，我國新能源汽車產(chǎn)量井噴式增長，2016年產(chǎn)銷量增速將超過100%。面對眾多新能源車企拋來的大量訂單，即便是加快擴(kuò)張產(chǎn)能，但動力電池龍頭生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量還是相對不足，預(yù)計到明年這一現(xiàn)狀才能得到緩解。

第三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高增長，動力電池市場結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車未來的“風(fēng)口”。因為此前未預(yù)料到三元動力電池需求的快速增長，多數(shù)企業(yè)未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應(yīng)求。

動力電池市場迎來變局

隨著國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼在未來兩年明顯下調(diào)，電動汽車產(chǎn)銷量增速將顯著下滑，對于動力電池市場拉動效應(yīng)大大減弱，加上動力電池市場產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，動力電池市場將迎來大洗牌，而車企的入局給動力電池市場增添了諸多變數(shù)。

首先，部分動力電池骨干企業(yè)發(fā)展勢必受到影響。目前，除了比亞迪之外，我國其他電動汽車生產(chǎn)企業(yè)基本沒有自己所控股的動力電池生產(chǎn)企業(yè)（部分車企正在投資建設(shè)或者控股動力電池生產(chǎn)企業(yè)）。也就是說，絕大部分車企都是采用骨干動力電池企業(yè)的產(chǎn)品。

一旦車企布局完成動力電池，肯定會優(yōu)先采購自家產(chǎn)品，“畢竟孩子還是自家的好”，而將骨干電池企業(yè)作為第二供應(yīng)商，畢竟要保障動力電池供應(yīng)安全，避免自家電池廠由于各種因素導(dǎo)致供應(yīng)不足。這就意味著，部分動力電池骨干企業(yè)的訂單肯定會出現(xiàn)明顯下降，隨著動力電池市場競爭日趨激烈，訂單下降就意味著運營惡性循環(huán)的開始。

其次，車企入局將進(jìn)一步推動動力電池行業(yè)兼并重組。由于絕大部分車企都是從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)變而來，缺乏鋰離子動力電池研究基礎(chǔ)，為了加快布局步伐，搶占電動汽車制高點，通過兼并購或者合資方式無疑是最為有效地手段之一，典型的案例就包括萬向收購A123、北汽就聯(lián)合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。

另一方面，車企的入局將提升龍頭動力電池企業(yè)的危機(jī)感，為了爭取訂單，除了加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)外，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本、提高對上下游企業(yè)的溢價能力也是必要手段，兼并購動力電池生產(chǎn)企業(yè)就成為可供選擇的途徑。

最后，車企入局將顯著加劇動力電池市場競爭態(tài)勢。當(dāng)下，我國動力電池就開始出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，價格已經(jīng)出現(xiàn)下滑。到明后年，隨著更多動力電池產(chǎn)能投產(chǎn)，價格戰(zhàn)將爆發(fā)，動力電池市場競爭將會日益激烈，而車企的入局將會使得動力電池市場日益激烈的競爭態(tài)勢進(jìn)一步加劇，行業(yè)洗牌加速。

盡管車企控制的動力電池產(chǎn)能及產(chǎn)量不大，但車企無疑會借助這一因素大幅壓低動力電池的采購價格，面對日趨激烈的市場競爭態(tài)勢，部分動力電池企業(yè)甚至是龍頭企業(yè)為了爭取車企的訂單，不得不接受價格下降，價格戰(zhàn)將愈演愈烈，市場競爭格局加速分化。