那么，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進(jìn)和成本下降的核心原因究竟是什么呢？

“自發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護(hù)主義傾向，各新能源汽車制造廠商對于外來制造者也存在極強(qiáng)的保護(hù)主義傾向?！痹蛩氵M(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浙江某私營企業(yè)負(fù)責(zé)人抱怨稱，“目前以國有企業(yè)為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在包括新能源汽車和零部件在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)中擁有極強(qiáng)的話語權(quán)，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車制造方面進(jìn)行著‘排外’運(yùn)動?！?

為寶馬提供動力鋰電池BMS系統(tǒng)的均勝電子[-1.12% 資金 研報]相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國證券報記者證實，在中國如果沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，即便像該公司這樣生產(chǎn)新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生產(chǎn)和制造新能源汽車整車產(chǎn)品的。

根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的規(guī)定，在中國市場，新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻非常高，資質(zhì)主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生產(chǎn)資質(zhì)就意味著產(chǎn)品無法銷售和上牌，從而限制了業(yè)外企業(yè)邁向電動車的步伐。

盡管有分析稱，目前整個產(chǎn)業(yè)處于前期開發(fā)階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應(yīng)該是讓具備傳統(tǒng)汽車制造優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企來帶動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“但基于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造的管理模式和運(yùn)營模式，實際上是不太適應(yīng)新能源汽車發(fā)展要求的?！蹦路治稣f，從特斯拉以非汽車企業(yè)身份進(jìn)入電動車領(lǐng)域的經(jīng)驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進(jìn)入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

“美國任何商業(yè)都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤?！本鶆匐娮忧笆鲐?fù)責(zé)人詳細(xì)分析說，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也并非專門關(guān)注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業(yè)，卻只需要通過到美國商務(wù)部報批一下，就可以生產(chǎn)新能源汽車；本身并沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做得風(fēng)生水起。但中國依然按照傳統(tǒng)的汽車觀念在生產(chǎn)新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業(yè)模式，這是導(dǎo)致中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場難以走向真正突破的重要原因之一?！?

墨柯舉例說，浙江某知名汽車零部件制造企業(yè)一直想進(jìn)軍新能源汽車整車制造，但是由于缺少相關(guān)資質(zhì)，最終不得不輾轉(zhuǎn)租用海南某家整車制造企業(yè)的生產(chǎn)線從事新能源汽車的生產(chǎn)工作，最后汽車品牌也只得由這家整車制造企業(yè)冠名。

在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)也感到力不從心。比亞迪[-2.17% 資金 研報]銷售公司副總經(jīng)理李云飛曾表示：“靠一家企業(yè)去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業(yè)加入進(jìn)來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高?！?

在墨柯看來，中國新能源汽車的生產(chǎn)主體并沒有完全市場化。“目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入狀態(tài)很像是‘高考’，千軍萬馬過獨(dú)木橋，獲得‘入學(xué)’的準(zhǔn)入資質(zhì)之后，誰能保證這些企業(yè)還會繼續(xù)‘好好學(xué)習(xí)’呢？其實，要帶動一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該允許更多的企業(yè)參與進(jìn)來，改用‘自考’模式，允許參與進(jìn)來的這些企業(yè)通過自主研發(fā)‘自學(xué)成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質(zhì)，降低生產(chǎn)成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強(qiáng)?！?

中國證券報記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場準(zhǔn)入方面，相關(guān)部門已經(jīng)開始“松動”門檻。該人士透露，在日前召開的發(fā)改委的內(nèi)部閉門會議上，有發(fā)改委官員明確表態(tài)，為推動電動車發(fā)展，將特批不多于三張的電動車生產(chǎn)牌照給現(xiàn)有整車企業(yè)以外的非汽車制造商。中汽研方面也介紹，已經(jīng)起草電動車市場準(zhǔn)入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專門的電動車生產(chǎn)牌照。據(jù)悉，該政策草案已提交給行業(yè)主管部門，然后遞交國務(wù)院審議，最快將于今年年底獲批。

“這或?qū)⒊蔀樾履茉雌囍圃飙h(huán)節(jié)走向市場化競爭和內(nèi)生性增長的關(guān)鍵一步。”知名汽車行業(yè)資深評論員李洋對此持歡迎態(tài)度，“放眼任何一個產(chǎn)業(yè)，如果其開放、充滿競爭，那么也會充滿活力。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻設(shè)置太過苛刻，整個產(chǎn)業(yè)的競爭并不充分。如果主管部門讓很多的競爭者加入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那么產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將相對更加健康?！?

中國證券報記者最新獲悉，以生產(chǎn)農(nóng)用車為主的時風(fēng)和以汽車零部件為主打產(chǎn)品的萬向，都在為拿到電動車生產(chǎn)牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“要想帶動一個產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，真正合理的模式應(yīng)該是允許更多的企業(yè)參與到制造生產(chǎn)中來，等到相關(guān)產(chǎn)品真正走向市場再加強(qiáng)監(jiān)督和管理?！蹦陆忉屨f，只有將目前的監(jiān)管環(huán)節(jié)后移，才能真正理順新能源汽車發(fā)展過程中的諸多機(jī)制障礙。

白玫在放開相關(guān)牌照方面則持謹(jǐn)慎態(tài)度。“一是新能源汽車安全性門檻會不會降低？汽車安全技術(shù)是汽車生產(chǎn)企業(yè)的核心競爭力，是公司長期技術(shù)投入、技術(shù)積累的結(jié)果。新能源汽車企業(yè)歸根到底生產(chǎn)的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因為生產(chǎn)的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財政補(bǔ)貼規(guī)模是否有可能無限擴(kuò)大。如果答案是否定的話，那么放開的結(jié)果是加大了新能源汽車市場的競爭強(qiáng)度。”

工信部相關(guān)人士對中國證券報記者表示，全民寄望新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠使中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實面臨著盡快實現(xiàn)從“政策軌”到“市場軌”的切換的問題。通過擴(kuò)充參與企業(yè)隊伍等方式激活生產(chǎn)端市場的創(chuàng)新能力，培育更具創(chuàng)新能力的“鯰魚”攪活全產(chǎn)業(yè)的市場競爭，從而真正培育起新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，帶動這個新興產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。“隨著相關(guān)扶持政策的到位，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業(yè)化的十字路口的時間節(jié)點，放大市場本應(yīng)凸顯的力量正在成為最佳選擇。”

路徑之爭——

從“丑小鴨”到“白天鵝”

“中國目前發(fā)展電動汽車傾向于一步到位式的發(fā)展戰(zhàn)略，但通過2008年以來的發(fā)展實踐表明，這種發(fā)展路徑的效果并不能算作最好。”有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家對中國證券報記者分析說。

汽車業(yè)內(nèi)人士針對中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略也一直存在路徑之爭。一方面，以鎳氫動力電池為主打產(chǎn)品的上市公司科力遠(yuǎn)一直在為中國發(fā)展混合動力汽車鼓與呼，力求使混動與新能源汽車一道成為解決中國能源戰(zhàn)略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內(nèi)部，也一直存在著誰先發(fā)展、怎樣發(fā)展的不同觀點。

墨柯的主張是，中國新能源汽車應(yīng)該走“從兩輪到四輪”的發(fā)展路徑：先扶持兩輪電動自行車的發(fā)展，最終過渡到純電動汽車?！斑@種路徑，表面看上去可能要經(jīng)歷多個階段才能做大電動汽車產(chǎn)業(yè)，但是可能要比目前一步到位的發(fā)展方式更利于新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的盡快實現(xiàn)。”

墨柯持這種觀點的理由來自于市場，因為先發(fā)展兩輪電動自行車更契合中國民眾的真實購買力和市場需求。這一方面使電池技術(shù)可以穩(wěn)步提高，另一方面也有利于盡快完善配套的充電設(shè)施，提高消費(fèi)者使用純電動交通工具的積極性。“最為關(guān)鍵的，這種動力來自于市場?！?

有企業(yè)界人士向中國證券報記者更為通俗地解釋了這種來自于“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業(yè)倘若主要依靠政府的扶持，企業(yè)主要的價值取向?qū)⑹侨绾胃嗟孬@得政府的扶持資金，有違企業(yè)的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時候；而倘若依靠市場的力量，企業(yè)則會更多考慮如何最大范圍的擴(kuò)大市場份額，今年企業(yè)產(chǎn)品可以占到市場的1%，通過技術(shù)提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%?！?

墨柯介紹說，目前中國的電動自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應(yīng)該比這個數(shù)字更大。比如地方政府給予電動自行車上路的權(quán)利，哪怕不給予補(bǔ)貼，也可以帶動整個電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動電動自行車市場使相關(guān)企業(yè)完成資本和技術(shù)積累，從而向更高端的電動汽車市場邁進(jìn)。

除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動車之外，從“低速電動車過渡到高速電動車”也被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一條較為可行的發(fā)展路徑。

“低速電動車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準(zhǔn)的機(jī)動車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環(huán)保和時速要求的不合規(guī)，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會相關(guān)人士對中國證券報記者分析說，“然而，我認(rèn)為，安全問題并不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致?！?

中國證券報記者注意到，地方政府對于低速電動車的“壓制”效應(yīng)已經(jīng)開始出現(xiàn)松動，如山東省已經(jīng)開始為低速電動車市場創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。山東省數(shù)家汽車行業(yè)協(xié)會以及主要汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（小型純電動車）》，首次將低速電動車更名為小型純電動車，并將其作為汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的一個分類。

“120多年前剛剛誕生的汽車產(chǎn)品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴(yán)重的。但是，由于發(fā)展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)?！鄙綎|省某低速電動車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人指出，“我們同樣不能靜態(tài)地看待低速電動車。目前不少低速電動車生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并設(shè)定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，采用有效手段加強(qiáng)管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動汽車開路先鋒的可能?！?

從國際視角來看，許多發(fā)達(dá)國家的機(jī)動車是進(jìn)行分類管理的。不同的機(jī)動車，有不同的機(jī)動車管理標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，美國將低速汽車作為機(jī)動車中的一個子類別，并制定了單獨(dú)的汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過政策規(guī)范加以管理，使疏導(dǎo)高于限制，帶動了多種技術(shù)路線機(jī)動車的平行發(fā)展。