可以說，四驅(qū)系統(tǒng)不亞于發(fā)動機、變速箱，是各大汽車品牌的另外一個競技場。然而電動化的進程卻改變了一些事情——四驅(qū)結(jié)構(gòu)似乎不必像現(xiàn)在這么復雜。無論是插電式混合動力車型，還是純電動車型，四驅(qū)結(jié)構(gòu)都變得相對簡單。這是因為，電動單元的加入，讓車輛可以同時擁有兩個動力來源。而這兩個來源，可以分別被安置在車輛的前后橋，來驅(qū)動前后輪。

比如某些插電式混動車型，選擇在后橋加裝一臺電動機來構(gòu)成四驅(qū)結(jié)構(gòu)。而對于特斯拉來說，擺脫了燃油發(fā)動機、傳統(tǒng)變速箱的束縛，實現(xiàn)四驅(qū)模式變得更加簡單。所以，在2014年10月，配合駕駛輔助系統(tǒng)，特斯拉推出了全時四驅(qū)版的Model S。要知道，對于Model S這樣的純電動汽車，雙電機四驅(qū)結(jié)構(gòu)的應用，可不僅僅是實現(xiàn)四驅(qū)那么簡單。

人們聽到Model S上又加了一個電機，第一反應是電池的續(xù)航水平會不會下降？答案其實是相反的。與傳統(tǒng)汽車裝配四驅(qū)結(jié)構(gòu)導致油耗升高不同，電動汽車實現(xiàn)四驅(qū)后，續(xù)航反而會提升。根據(jù)特斯拉官方的數(shù)據(jù)，全時四驅(qū)版的Model S 85D，能夠比兩驅(qū)版本多出5英里的續(xù)航。

原因是，大功率感應電機，雖然在起步時就能爆發(fā)最大扭矩，但當達到較高轉(zhuǎn)速時，扭矩就會大幅降低。這就是為什么Model S與超級跑車對飆時，前半段遙遙領(lǐng)先，后半段逐漸被趕超的原因。相反，燃油發(fā)動機一般在高轉(zhuǎn)速下爆發(fā)出最大扭矩。這個時候，高轉(zhuǎn)速下的電機不但扭矩下降，而且功率、效率降低。

但如果采用主電機+輔助電機的組合，效果就會有所好轉(zhuǎn)。其中輔助電機被設(shè)計為擁有較為平緩的扭矩曲線，雖然峰值很低，但不會因為轉(zhuǎn)速的增加而出現(xiàn)劇烈的變化。這樣，在主電機達到高轉(zhuǎn)速出現(xiàn)扭矩下降時，輔助電機就可以補充一部分扭矩，使車輛后半段的加速也保持有力的狀態(tài)。

說完這些，我們還是沒有解答為何續(xù)航會增加的疑問。不要急。前面說到，輔助電機的介入，讓四驅(qū)結(jié)構(gòu)整體的扭矩增加了。但同時，輸出功率也增加了。這臺輔助電機的設(shè)計初衷，不僅要擁有平緩的扭矩曲線，還要擁有一個在電動機轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，緩慢上揚的功率曲線，要達到在主電機的功率出現(xiàn)下降時，輔助電機的功率依然在隨著轉(zhuǎn)速增加。

這樣一來，雙電機組合下的功率曲線，相比主電機的曲線，就能夠做到在更高的轉(zhuǎn)速下才有所下滑。如果采取單個電機驅(qū)動，那么這個電機一定是一個大功率電機，它的功率比上述的主電機、輔助電機分別都要大很多，最大輸出功率相當與后兩者之和。這時，與雙電機組合曲線相比，單個大功率電機在某個高轉(zhuǎn)速點就會出現(xiàn)功率下降，而雙電機組合曲線則可以“堅挺”到更高的轉(zhuǎn)速。

那么用一句話概括，就是兩個電機配合，可以優(yōu)化功率輸出，相互配合提高能量的利用效率。其實，要想優(yōu)化電機的輸出功率，有一個辦法可以解決，就是為電動車裝上擁有多個檔位的變速箱。不過，這樣一來電動汽車動力總成的結(jié)構(gòu)就會變得更加復雜，同時動力輸出到輪端的流暢度、駕駛感受也會大打折扣。雙電機結(jié)構(gòu)不僅優(yōu)化了電機效率，還實現(xiàn)了四驅(qū)，是最完美的方案。