自互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司乃至家電企業(yè)投身新能源汽車領(lǐng)域跨界造車開始，以輕資產(chǎn)模式為特色的互聯(lián)網(wǎng)思維如何撬動資金和技術(shù)密集型的傳統(tǒng)汽車行業(yè)就是擺在這些“門外漢”面前的首要難題，而代工生產(chǎn)則成為了不少跨界者選擇的解決之道。 

然而，新能源汽車在研發(fā)設(shè)計、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車存在很大差異，讓傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨立性的隱憂。新能源汽車代工生產(chǎn)這一條新路，到底能否走通呢？ 

資質(zhì)受限產(chǎn)能過剩 催生“輕資產(chǎn)”代工 

在智能手機、服裝、玩具、護膚品、電子設(shè)備等許多行業(yè)，代工生產(chǎn)早已是常態(tài)，傳統(tǒng)汽車行業(yè)雖然也有汽車集團內(nèi)部部分產(chǎn)品代工的現(xiàn)象，但完完全全的整車制造代工還沒有先例。在新能源汽車興起催生出的互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺敝?，許多企業(yè)選擇傳統(tǒng)車企合作代工，一方面是由于缺少生產(chǎn)資質(zhì)，另一方面則是希望堅持輕資產(chǎn)模式，將資源集中在研發(fā)設(shè)計上，避免在產(chǎn)能過剩的行業(yè)環(huán)境下還要增添額外的投資。 

去年7月開始實施的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》對想要造車的后來者們在設(shè)計研發(fā)、整車試制等方面的能力都提出了較為嚴(yán)苛的要求，沒有一定的生產(chǎn)制造能力不可能拿到新能源汽車的“準(zhǔn)生證”。 

今年獲得新能源汽車領(lǐng)域第一張牌照的北汽新能源在產(chǎn)能建設(shè)上就費了不少心血，北汽新能源總經(jīng)理助理兼發(fā)展規(guī)劃部部長梁國旗曾表示，“國內(nèi)第一家新建純電動車的資質(zhì)和牌照，是在我們滿足了全部的要求，包括涂裝能力、組裝能力的必備條件后才拿到的，發(fā)改委是這樣要求的?！?nbsp;

而緊隨北汽新能源之后拿到第二張牌照的長江汽車，不僅有五龍電動車集團強大的技術(shù)實力和雄厚的資金實力支持，在設(shè)備、生產(chǎn)線等方面也很舍得投入。其在杭州市建設(shè)的全新電動汽車核心工廠，按高標(biāo)準(zhǔn)高規(guī)格建設(shè)了沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電控等五大國際先進工藝生產(chǎn)設(shè)施、檢測線和技術(shù)中心，具有10萬輛純電動汽車的產(chǎn)能。 

不難看出，政策層面并不太支持“輕資產(chǎn)”的造車模式，許多缺乏造車經(jīng)驗和足夠資金實力的跨界者在申請不到純電動車生產(chǎn)牌照的情況下，只能寄希望于代工生產(chǎn)來避開資質(zhì)問題。 

而除了資質(zhì)難求外，選擇代工生產(chǎn)的跨界企業(yè)還有對于汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的考慮。按照今年5月國家發(fā)改委對目前汽車產(chǎn)能的分析，2015年國內(nèi)37家主要汽車企業(yè)（集團）乘用車產(chǎn)能利用率為81%，產(chǎn)能利用率比較合理，商用車產(chǎn)能利用率為52%，產(chǎn)能利用率不充分，汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)。在這種情況下，繼續(xù)投資建廠顯得既不經(jīng)濟又沒有必要，不如整合利用好傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的過剩產(chǎn)能。

工藝對接及品控管理如何實現(xiàn)？ 

從目前的市場情況來看，互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺敝羞x擇代工生產(chǎn)模式的企業(yè)占了多數(shù)，比如凱翼汽車由奇瑞代工，蔚來汽車與江淮合作，樂視則與阿斯頓？馬丁就成立電動汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄。然而與手機、家電等產(chǎn)品不同，汽車的產(chǎn)品復(fù)雜性和產(chǎn)業(yè)鏈長的特性決定了其代工生產(chǎn)先天就比其他行業(yè)要面臨更多的問題。 

首先，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的材料（對輕量化的追求）、結(jié)構(gòu)都有不同，傳統(tǒng)車企的工廠和生產(chǎn)工藝并不能直接實現(xiàn)完美對接。智車優(yōu)行創(chuàng)始人陸偉在解釋其為何放棄代工生產(chǎn)和購買資質(zhì)時，就曾表示如果要使純電動車達到較高的續(xù)航里程需求，那么“傳統(tǒng)車廠目前所具備的底盤是很難直接拿來用的，全部都要重新做”。如果對現(xiàn)有的工廠和生產(chǎn)線進行改造，投入的成本并不亞于自己投資建廠，比如當(dāng)年特斯拉買下豐田在加州現(xiàn)成的廠房只花了幾千萬美金，但后期各種設(shè)備和生產(chǎn)線改造的投入?yún)s幾十倍于買廠房的錢。當(dāng)然，這樣做的好處是比自己建廠節(jié)省時間和精力，但資金投入的規(guī)模很難談得上是“輕資產(chǎn)”模式。 

其次，當(dāng)整車制造的四大工藝不在企業(yè)手中的時候，與代工方的協(xié)調(diào)、權(quán)責(zé)認(rèn)定、利益分配、零部件供應(yīng)管理等問題解決不好，保證產(chǎn)品的一致性就變得很難。雖然汽車生產(chǎn)已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化和流程化了，但不同的工廠所造出來的產(chǎn)品，質(zhì)量也會差別很大。這一點在產(chǎn)品相對“簡單”的手機行業(yè)就已經(jīng)非常明顯，比如同樣是代工生產(chǎn)的蘋果手機和錘子手機，為何后者的良品率會遠低于前者？除了蘋果對富士康的生產(chǎn)線改造和設(shè)備投入更多外，更重要的是蘋果將自身已經(jīng)成熟的制造工藝、流程和體系完整的“傳授”給了富士康，并要求富士康按照規(guī)則進行生產(chǎn)線調(diào)試、員工培訓(xùn)以保障后期輸出產(chǎn)品的品質(zhì)。 

這種硬件技術(shù)輸出之外的影響制造效率和品控管理的軟性輸出，對于本來就沒有造車經(jīng)驗的跨界企業(yè)恐怕是難以做到的。而如果全部寄希望于代工方，就很可能遭遇類似豪車國產(chǎn)化過程中的品質(zhì)質(zhì)疑，尤其是對于將產(chǎn)品定位在高端新能源汽車的企業(yè)而言。而放眼目前國內(nèi)新能源汽車市場，還難以找出一家擁有成熟制造經(jīng)驗的代工方，亦沒有一家跨界企業(yè)有能力對潛在代工方進行相關(guān)制造流程及體系的培養(yǎng)，即便是目前已經(jīng)試水代工生產(chǎn)的企業(yè)，也表示雙方都在“摸著石頭過河”。 

品牌獨立性與核心技術(shù)能否抓牢？ 

另一個代工生產(chǎn)中存在的問題是，如何保證品牌的獨立性和代工模式的可持續(xù)性。 

選擇代工就意味著產(chǎn)品必須帶上制造商的“烙印”，很可能造成新興的新能源汽車品牌屬于該制造商旗下的“錯覺”，亦或是被代工方本身的品牌形象所影響，要打響自身的品牌并保持品牌的獨立性顯得更加困難。 

比如選擇了奇瑞代工的凱翼汽車，雖然雙方在股權(quán)、品牌歸屬、業(yè)務(wù)管理方面沒有關(guān)聯(lián)，但由于企業(yè)團隊出身奇瑞，兩家公司又同屬奇瑞控股集團旗下，以至于凱翼汽車一度被認(rèn)為是奇瑞汽車新創(chuàng)立的一個定位更低端的子品牌，對于其“造年輕人喜歡的智能互聯(lián)汽車”的定位顯然是一種弱化。 

比亞迪戴姆勒公司打造的電動車品牌騰勢也是一個先例，由于合資公司比亞迪戴姆勒沒有生產(chǎn)資質(zhì)，因此他們研發(fā)的新能源車型騰勢只能由比亞迪生產(chǎn)，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司總監(jiān)蔣仁才曾經(jīng)吐槽，騰勢所有的公告、合格證都在比亞迪手中，導(dǎo)致其在名義上成了比亞迪的產(chǎn)品，最終銷售帶來的利潤分配也顯得不夠公平。

　　反過來看，最早傳出可能找北汽代工，后來卻搭上阿斯頓？馬丁的樂視也很難說沒有這方面的考慮，因為超豪華品牌的代工背書顯然對高端定位的樂視超級汽車有著莫大的品牌助力。不過阿斯頓？馬丁方面對于“代工造車”的態(tài)度一直模棱兩可，從沒有正面承認(rèn)過，可見代工生產(chǎn)的品牌影響也是具有雙向性的。