事實上，自從宣布聚焦SUV以來，長城汽車的拳頭產(chǎn)品哈弗H6的銷量一直處于“3”時代。2014年9月，長城汽車董事長魏建軍宣布暫時放棄轎車業(yè)務(wù)，將有限的資源聚焦到SUV品類上來，H6的銷量隨后也是立竿見影。

根據(jù)長城汽車發(fā)布的月度數(shù)據(jù)，2014年10月，也就是宣布暫停轎車業(yè)務(wù)之后的首個月份，H6的銷量就突破了3萬輛并創(chuàng)下了歷史新高。在此之后，除去春節(jié)影響的2015年2月份，H6的銷量幾乎一直維持在3萬輛以上，直到車企傳統(tǒng)淡季的6月份，H6的銷量再度跌破3萬輛。

雖然有傳統(tǒng)淡季的原因，但汽車市場如今早已是今非昔比。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2015年上半年汽車銷量同比增長僅為1.4%， 而剛剛過去的6月，乘用車產(chǎn)銷出現(xiàn)了8年來的首次雙降。中汽協(xié)已將全年汽車銷量增幅預(yù)期下調(diào)為3%，這是5年來中汽協(xié)對中國汽車市場做出的最低預(yù)期。

如果說H6代表著長城汽車的現(xiàn)在，那么公司新上市的哈弗H8則是長城汽車高端化的寄望。在連續(xù)跳票之后，H8終于在4月底姍姍來遲，然而H8的銷量卻給了公司當(dāng)頭一瓢涼水。4月252輛的銷量固然有月份不完整的解釋，但5月和6月，連續(xù)兩個月哈弗H8也分別只有1046輛和1373輛的銷量，完全沒有新車上市后熱銷的跡象。

H8上市時，長城汽車董事長魏建軍曾對媒體預(yù)計每月的銷量是5000輛，而且新車上市之時一般會接受大量的預(yù)定，但這種熱銷的局面并沒有在H8身上出現(xiàn)，如今每月千余輛的銷售與魏建軍的預(yù)測相去甚遠(yuǎn)。

雖然H8并沒有熱銷，但其上市之后卻將長城汽車旗下同價位的H9打入“冷宮”。2014年11月上市的H9上市之后，很快月銷量就突破3000輛，但隨著H8的上市，H9的銷量已經(jīng)跌破千輛，5月和6月銷量僅800輛左右。

對于單一依靠SUV的長城汽車來說，其主力車型本就不多，細(xì)分市場的波動與公司的業(yè)績休戚相關(guān)。隨著各大車企陸續(xù)加碼SUV市場，長城汽車的壓力陡增。中金就預(yù)測，過去3年SUV行業(yè)的高增長讓不少整車廠商賺得盆滿缽滿，市場先發(fā)者一舉奠定在中國車市中的地位，但隨著整車廠越來越加大對SUV細(xì)分市場的投入，整體SUV市場正走向競爭激烈的紅海時代。

研發(fā)投入的兩難抉擇

研發(fā)投入一直是長城汽車為市場詬病的地方，與比亞迪等車企一擲千金不吝惜研發(fā)投入相比，長城汽車對研發(fā)的投入一直顯得“小氣”。

根據(jù)2014年年報，長城汽車2012-2014年的研發(fā)投入分別為9.57億元，16.93億元和25.72億元，占營業(yè)收入的比例分別為2.22%、2.98%和4.11%，剛剛達(dá)到國內(nèi)車企的平均水平。

而在長城汽車宣布定增之前同樣定增的比亞迪對研發(fā)的投入可謂大手筆。2012-2014年，比亞迪的研發(fā)支出分別為25.76億元、28.72億元和36.8億元，占同期公司營業(yè)收入的比例分別為5.5%、5.43%和6.32%。截至2014年12月31日，公司技術(shù)人員已超過2萬人，而長城汽車剛剛過萬，甚至比2013年還減少了數(shù)百人。

實際上，長城汽車對于單一的技術(shù)短板早有考慮，公司之前也曾試圖擺脫對單一車型的依賴而進(jìn)軍轎車市場，但在該塊業(yè)務(wù)暫停之后，長城汽車尋找“第二條腿”的路徑也無處可尋了。

研發(fā)費用的多少與車型多寡也有著必然的聯(lián)系，對于全系列的車企來說，長城汽車單一車型投入逾20億元的研發(fā)費用并不算少，而且長城汽車的單車凈利潤也是一般車企所不能比擬的。